Moto On The Road | viaggi in moto, avventure in moto, turismo in moto viaggi in moto, avventure in moto, turismo in moto
di Mirko Severi e Tommaso Pini, foto di Tommaso Pini
C’era una volta un mito
Dopo oltre 20 anni (il vecchio modello risale al 1989) Yamaha torna sul mercato presentando la sua nuova maxi-enduro e lo fa in grande stile. Del vecchio modello resta solo la destinazione d’uso e il “fardello” di un nome importante: Super Tenerè. Il resto è tutto nuovo: motore, ciclistica, sospensioni, freni… e un look completamente rinnovato, con tratti più moderni e spigolosi, abbandonando le morbide forme anni ’90.
Per non tradire le aspettative, la nuova Super Tenerè ha un solo obiettivo: essere ancor più aggressiva e performante, e già al primo sguardo si intuisce il suo rinnovato carattere.
Alla potenza si aggiunge la possenza: l’enorme mole del bicilindrico, ora mastodontico con i suoi oltre 260 kg a secco, sembra quasi voler intimorire il pilota, ma il risultato è quello di un grosso elefante pronto a trasformarsi in farfalla una volta messa la marcia. Infatti, come per magia, appena la si cavalca per la prima volta ogni remora svanisce.
I piedi toccano perfettamente a terra (altezza tester 1,70cm), grazie alla sella regolabile in altezza che ci permette di portare la seduta dagli 87cm agli 84cm diventando godibile per piloti di tutte le “taglie”. Al contrario, le manovre da fermi restano impegnative, tanto che sembra di avere due moto distinte.
A questo punto la curiosità è tanta. I dati tecnici parlano di un importante aumento di cilindrata dai 750 cc del vecchio Super Tenerè ai 1200 cc del nuovo modello, con inevitabile aumento del peso di quasi 60kg.
Ci viene spontaneo domandarci se e come i tecnici Yamaha siano riusciti a migliorare un modello che ha fatto storia nel settore della maxi enduro aumentando così tanto questi valori.
La risposta è semplice, e si nasconde dietro approfonditi studi telaistici e ponderata scelta dei materiali. Un lavoro certosino, vista la stazza, che ha permesso di centralizzare le masse e abbassare il baricentro, raggiungendo quella maneggevolezza sorprendente da top di categoria.
Troviamo con piacere due cerchi in alluminio a raggi, equipaggiati con gomme tubeless apprezzatissime dai Globetrotters incalliti, abituati a macinare chilometri e chilometri senza doversi portare dietro camere d’aria di scorta e i necessari attrezzi in caso di foratura.
Anche la trasmissione finale guarda lontano, affidandosi a un robusto cardano. Infine le sospensioni: regolabili sia all’anteriore che al posteriore.
Tutte prelibatezze meccaniche che si sposano perfettamente con la raffinata evoluzione tecnologica applicata sull’elettronica: alla nuova Super Tenerè non manca nulla, dall’ormai diffusissimo Ride by Wire, all’ABS (di serie), all’UBS (sistema di frenata integrata), alle due mappature TOURING e SPORT, per non parlare del Traction Control (selezionabile su due step e disinseribile), utilissimo per gestire i 110Cv.
Un dispositivo che in casa Yamaha hanno ribattezzato YCC-T (Yamaha Chip-Controlled Throttle). Ma è arrivata l’ora di passare dalle parole ai fatti e scendere dal cavalletto.
Su strada
Giriamo la chiave e partiamo. La posizione sull’ampia e comoda sella è rilassante, le braccia stanno ben distese e il busto non va ad affaticarle.
L’unico neo è una posizione leggermente raccolta delle gambe, che rimangono ben protette e fasciate attorno al capiente serbatoio da 23 litri. Il cupolino (regolabile manualmente su due altezze) offre una protezione aerodinamica soddisfacente già nella posizione standard.
La nuova Super Tenerè divora le curve pennellandole alla perfezione. Scende in piega molto velocemente e mantiene la traiettoria senza mai allargare la linea impostata, ma casomai a chiuderla, e comunque la sensazione trasmessa dall’anteriore è di costante stabilità e affidabilità.
Un elogio particolare spetta alle sospensioni che, sia all’anteriore che al posteriore godono di una taratura a dir poco perfetta. Per chi non ha voglia di smanettare, di fabbrica viene proposto un giusto compromesso sia per asfaltato che per sterrato.
Per mancanza di tempo non abbiamo potuto testarla in situazioni offroad impegnative, ma già su semplici sterrati temevamo di accusare il peso importante, e invece la nuova Yamaha ci ha stupiti consentendoci di spalancare il gas senza mai metterci in difficoltà o affaticarci.
La luce a terra è generosa, di oltre 20 cm, e la reazione della moto resta quasi sempre prevedibile. Riorganizzando le impressioni a caldo: divertente su strada (Sport), e facile in off-road, dove è consigliato impostare la mappatura su Touring per limitare l’effetto on-off (marcato ma non fastidioso, soprattutto sul settaggio Sport).
Ma l’evoluzione elettronica non finisce qui: alle due mappature ci si può sbizzarrire nel combinare i tre step del Traction Control System, in modo da avere la moto cucita su misura su ogni terreno.
Restano purtroppo disinseribili ABS e UBS. Quest’ultimo permette di frenare con entrambe le ruote utilizzando solo la leva al manubrio, o di frenare con le singole ruote premendo prima la pedalina del freno posteriore.
Anteriormente l’impianto frenante è potente, ma per dare il meglio di se richiede una pressione decisa. Posteriormente invece il poderoso disco da 282mm non necessita di grandi sforzi prima di far entrare in funzione l’ABS.
L’antibloccaggio è molto ben tarato e, malgrado non sia disinseribile, anche sullo sterrato non allunga troppo la frenata: ovviamente parliamo di antibloccaggi di ultima generazione, lontani dai primi modelli poco affidabili e lenti nell’elaborazione dei dati.
Passando al cuore: grazie alla cubatura da 1199cc, il nuovo bicilindrico ha una coppia generosa con un tiro già buono sin dai 2.000 giri, anche se il vero carattere viene fuori verso i 5.000 (su Sport il motore è rabbioso e pronto già a partire dai 2.500 giri). Di qui in poi il sound cambia completamente e il contagiri schizza veloce fino agli 8.500 dove interviene il limitatore.
Le sei marce permettendo velocità importanti senza rendersene conto e il loro innesto è abbastanza preciso. Inoltre, il nuovo propulsore difficilmente si lascia intimidire da un numero ridotto di giri e ne esce sempre a testa alta.
Ad essere pignoli, sopra i 6.000 giri il motore tende a produrre alcune vibrazioni fastidio che si avvertono principalmente sul manubrio, e tra le due mappature la Touring a volte risulta “stanca” rispetto a una Sport sempre pronta a giocare con la manopola del gas.
Assomiglia più a una Rain, e magari è proprio questo il suo utilizzo più indicato. Confortevole anche per il passeggero, la nuova Super Teneré è progettata per un turismo a medio e lungo raggio, senza perdere il gusto di qualche vivace scalala di montagna. Per capire se il deserto sia sempre la sua casa, la nostra prova deve attendere l’occasione propizia prima di potersi esprimere.
Prezzo e optional
Per la ritrovata Super Tenerè Yamaha propone quattro diverse colorazioni (Viper Blu, Competition White, Silver Tech, Midnight Black) e un prezzo interessante di 14.290 euro f.c. supportato da componentistica, tecnologia ed elettronica. Per i più esigenti è possibile scegliere 3 diversi allestimenti predefiniti, tra cui: l’allestimento Sport (frecce a led, fari antinebbia, piastra paramotore, terminale Ackrapovic), e l’allestimento Touring e Touring Plus (parabrezza touring, deflettori aria, borse laterali in alluminio, top case in alluminio, profilo paracolpi, manopole riscaldate).
Concludendo: Yamaha ha centrato un prodotto in linea con il mercato attuale, che probabilmente si scontrerà con i puristi dello storico modello sulle performance off road, ma che saprà conquistare con prestazioni stradali soddisfacenti chi cercava un’alternativa nipponica alla sempre più inflazionata GS.
SCHEDA TECNICA
| Motore | |
| Tipo motore | 2 cilindri paralleli inclinati in avanti, Motore a doppia candela, Iniezione elettronica, raffreddato a liquido, 4 tempi, DOHC, 4 valvole |
| Cilindrata | 1.199cc |
| Alesaggio x corsa | 98 mm x 79,5 mm |
| Rapporto di compressione | 11,0 : 1 |
| Potenza massima | 80,9 kW (110PS) @ 7.250 giri/min |
| Coppia massima | 114,1 Nm (11,6 kg-m) @ 6.000 giri/min |
| Lubrificazione | Serbatoio olio nel basamento, Carter secco |
| Carburatore | Iniezione |
| Tipo di frizione | In bagno d’olio, a dischi multipli |
| Sistema di accensione | Doppia candela |
| Sistema di avviamento | Elettrico |
| Sistema di trasmissione | sempre in presa, 6 marce |
| Trasmissione finale | Albero |
| Telaio | |
| Telaio | Backbone in acciaio |
| Sospensione anteriore | Forcella a steli rovesciati, Ø 43 mm tubo, precarico regolabile, smorzamento in compressione ed estensione |
| Escursione anteriore | 190 mm |
| Avancorsa | 26º |
| Avancorsa | 94 mm |
| Sistema sospensione posteriore | Monoammortizzatore, Precarico regolabile e smorzamento in estensione |
| Escursione posteriore | 190 mm |
| Freno anteriore | Doppio disco idraulico, Ø 310 mm dischi a margherita |
| Freno posteriore | Disco singolo idraulico, Ø 282 mm disco a margherita |
| Pneumatico anteriore | 110/80R19M/C 59V |
| Pneumatico posteriore | 150/70R17M/C 69V |
| Dimensioni | |
| Lunghezza | 2.255 mm |
| Larghezza | 980 mm |
| Altezza | 1.410 mm |
| Altezza sella | adjustable 845-870 mm |
| Base ruota | 1.540 mm |
| Altezza minima dal suolo | 205 mm |
| Peso in ordine di marcia (compreso serbatoio olio e carburante pieno) | 261 kg |
| Capacità serbatoio carburante | 23 Litri |
| Quantità olio motore | 4,2 Litri |
