Prova Honda CRF1000L Africa Twin Adventure Sports

redazione 3 Agosto 2018 Prove Leave a comment

La casa giapponese nel rinnovare CRF1000L Africa standard, per il 2018 propone la CRF1000L Africa Twin Adventure Sports. Le dimensioni diventano più importanti, una moto oltre che dannatamente bella anche decisamente più preziosa. I prezzi partono da 15.340 euro per cambio manuale, e 16.440 per la versione equipaggiata con cambio DCT.

Una moto deve piacere, emozionare. La Honda CRF1000L Africa Twin Adventure Sports, da questo punto di vista, è sicuramente tra quelle che ci riesce meglio. Non che le competitor siano meno belle, ma questa versione della Africa Twin trasmette veramente adrenalina. Sarà per la colorazione che richiama le vecchie icone che cavalcavano il deserto negli anni 80°, o anche per le dimensioni abbondanti con il grosso serbatoio da 24.2 litri, ma questa moto fa venire effettivamente voglia di saltarci in sella e partire per un lungo viaggio.

Com’è la Honda CRF1000L Africa Twin Adventure Sports: dimensioni importanti, colorazione celebrativa.

La prima cosa che si nota della versione Adventure, è la bella livrea Tricolour che celebra il 30° anniversario dalla nascita della prima XRV650. L’insieme della moto è affascinante, con dimensioni importanti, ma comunque proporzionate nell’insieme. Rispetto alla versione standard c’è un serbatoio maggiorato da 24,2 litri, che porta l’autonomia a oltre 500 km, sospensioni maggiorate, prese 12 V, portapacchi in acciaio, telaio di protezione in tubi, paracoppa maggiorato, sella piatta e parabrezza rialzato di 8 cm.

Tutto il resto è condiviso con la nuova versione standard, che per il 2018 è stata rinnovata con aggiornamenti al motore: prevede il comando dell’acceleratore Throttle by Wire, quattro Riding Mode, sette diversi settaggi per il controllo di trazione HSTC, strumentazione più completa, indicatori di direzione con funzione ‘panic stop’ a disattivazione automatica e pedane più larghe per agevolare l’uso in fuoristrada. I gruppi ottici, anteriore e posteriore, sono entrambi a LED, e rispetto alla versione standard ci sono fianchetti posteriori più estesi, che prevedono in quello destro anche un piccolo vano portaoggetti. Decisamente alta la sella, regolabile a 920 o 900 mm da terra; rialzato anche il manubrio di 32,5 mm e arretrato di 5 mm rispetto alla standard. La nostra versione prevede il cambio DCT (Dual Clutch Transmission).

Il propulsore: il bicilindrico parallelo da 998 cc, 95 CV e 99 NM di coppia.

Il motore della Africa Twin non cambia rispetto al modello precedente, ma si rinnova in alcune componenti. Bicilindrico da 998 cc, in grado di spuntare un valore di potenza massima di 95 CV (70kW) a 7.500 giri/min e una coppia massima di 99 Nm a 6.000 giri/min. Non prestazioni esagerate, ma con gli ultimi aggiornamenti al comando dell’acceleratore Throttle by Wire, contrappesi di bilanciamento alleggeriti di 300 grammi, nuovo airbox con canali allungati e nuovo impianto di scarico, l’erogazione della potenza è diventata più “cattiva”. La testata Unicam è a 4 valvole per cilindro, lubrificazione a carter semi-secco, manovellismo dell’albero motore a 270° con accensione a scoppi irregolari.

Cambia anche la batteria, ora a Ioni di Litio, che oltre a mantenere più a lungo la carica in caso di inutilizzo, porta ad un risparmio di peso di 2,3 Kg. Due le versioni disponibili, la standard con cambio tradizionale a 6 rapporti, che prevede come optional il Quickshifter per cambiare marce sia per salire che per scalare senza l’uso della frizione, o la versione con cambio DCT.

Ciclistica: Sospensioni di qualità a lunga escursione.

Il telaio è composto da una struttura semi-doppia culla in acciaio con telaietto reggisella ad alta resistenza in acciaio. Il forcellone è di tipo monoblocco in alluminio con bracci a sezione di trapezio esagonale. Le sospensioni di questa versione sono maggiorate, quindi la forcella a steli rovesciati da 45 mm (Showa), è completamente regolabile ed ha le pinze freno ad attacco radiale. Al posteriore c’è un monoammortizzatore Showa pluriregolabile, con comando remoto con pomello del precarico molla.

L’escursione della forcella è di 224 mm per una corsa di 252 mm, la più elevata della categoria, mentre il mono posteriore garantisce un’escursione di 240 mm. I freni sono composti da doppio disco anteriore da 310 mm con profilo a margherita e pinze ad attacco radiale di Nissin a 4 pistoncini per l’anteriore, mentre al posteriore c’è un singolo disco a margherita da 256 mm con pinze a 1 pistoncino. Ovviamente, solo nella versione con cambio DCT la leva al manubrio di sinistra è di stazionamento. Non manca l’ABS a due canali, disinseribile solo sulla ruota posteriore, e utile quando si fa del fuoristrada. I cerchi a raggi sono da 21 pollici all’anteriore e 18 al posteriore, e cosa utile sulla carta di circolazione è riportata l’omologazione per pneumatici alternativi per il fuoristrada. I cerchi a raggi sono da 21 pollici all’anteriore, e 18 pollici per quello posteriore.

La carta di circolazione riporta l’omologazione anche per pneumatici per il fuoristrada; da sottolineare che oltre ai più diffusi tubeless ci sono in questo caso le tradizionali camere d’aria. L’interasse è di 1.581 mm, mentre il peso in ordine di marcia è di 243 kg con il pieno di benzina (253 con cambio DCT).

Come va: più cattiva, più divertente, ma soprattutto più bella.

Al primo contatto, in questa configurazione Adventure Sports, le imponenti dimensioni ti mettono un po’ in soggezione, a cui c’è da aggiungere la notevole altezza da terra del piano sella. I miei 173 cm di altezza mi impongono di prestare attenzione nel non sottovalutare come poggio i piedi in terra, soprattutto se intendo utilizzare la moto anche in condizione di fuoristrada.

Ma l’esperienza di questi ultimi anni, dopo aver testato praticamente tutte le grosse maxi-enduro presenti sul mercato, mi fanno tranquillizzare, so per certo che dovrò impormi più attenzione ai percorsi che imbocco in off-road. Posiziono la sella nella configurazione più bassa, quindi a 900 mm da terra, e una volta salito, mi accorgo che in ogni caso, riesco a toccare discretamente bene con entrambe le punte dei piedi. Questo perché la moto giapponese non è troppo larga come piano sella, permettendo quindi di distendere agevolmente le gambe. Cambia, rispetto al modello standard, l’ergonomia; quindi, come si diceva poc’anzi, oltre alla maggiore altezza, c’è un serbatoio del carburante più largo tra le gambe, l’impugnatura del manubrio è più alto (cosa che agevola nella guida in piedi quando si va in fuoristrada), cambia il parabrezza che è più alto di 8 cm ma che non è regolabile in altezza.

Nuova anche la strumentazione, che fornisce maggiori informazioni; inoltre è stato inserito una copertura superiore per riparare dai riflessi di luce che possono infastidire durante la guida. La nostra moto è equipaggiata con il cambio elettronico DCT, basta una leggera pressione sul pulsante di destra, e la prima marcia è inserita. In movimento emerge fin da subito che la nuova versione 2018 è decisamente più “pepata”, e anche la tonalità di scarico è accattivante, sembra quasi di aver installato uno scarico aftermarket: piacevole. Basta ruotare appena il comando dell’acceleratore, e il bestione si mette in movimento, ma sorprendendo per un bilanciamento e per una erogazione a bassi regimi, che permette di procedere a bassissima velocità in sicurezza con un sorprendente equilibrio. Quello che eccita è che quando si ruota con decisione il comando del gas la moto, rispetto al modello precedente, accelera con più grinta, dai 3.500 giri al minuto sale con notevole velocità verso gli 8.500, con cambiate del cambio robotizzato straordinariamente rapide.

È evidente che questo tipo di trasmissione è qualcosa di veramente rivoluzionario, che in diversi contesti mette in discussione il cambio di tipo tradizionale. Forse per quelli più scettici, una buona soluzione potrebbe essere quella d’installare la leva a pedale, offerta come optional e da utilizzare comunque e sempre senza frizione. Su asfalto, in modalità viaggio, il comportamento della moto è piacevole, sospensioni che filtrano molto bene le asperità del terreno, frenata potente, buona protezione alla pressione dell’aria su casco, mentre le spalle rimangono leggermente esposte.

Quando si aumenta il ritmo, si apprezza il comportamento del motore, mette in discussione le super potenze, perché con i suoi soli circa 100 cv, ci si diverte senza sentire bisogno di altri cavalli. Va condotta con fluidità, quindi bisogna condurla tra le curve in modo fluido, privilegiando traiettorie rotonde, evitando frenate troppo aggressive con un eccessivo trasferimento di carico verso la ruota anteriore. Si inserisce in curva, si mantiene con facilità la traiettoria impostata, e in uscita di curva si può ruotare con decisione il comando dell’acceleratore, senza grossi patemi di avere tra le mani una moto poco gestibile: tutt’altro.

Ma una moto così bella e “dakariana”, come si potrà mai comportare in fuoristrada? Come tutte le moto di questa categoria, è fatta per fare del leggero fuoristrada, a meno che non si sia super-esperti. E’ una moto che sulle classiche strade bianche non fa impensierire, anzi ci si può divertire, perché nella guida in piedi si ha un bellissimo controllo; le sospensioni filtrano le varie asperità e anche quando si aumenta il ritmo, l’assetto rimane sempre molto controllato. Staccare il controllo di trazione è d’obbligo quando si affrontano gli sterrati, gustarsi le intraversate di potenza avendo sempre tutto sotto controllo.

Decisamente più complicata la situazione se si affrontano tratti di off troppo impegnativi, perché in questi casi servono pneumatici dedicati e tassellati, oltre anche ad una gamba più lunga. Per quelli che non superano il 1,8 mt forse la versione standard potrebbe essere preferibile.