La Triumph Scrambler 900 è la “vera” classica moto old style. Fascino a manetta e guida divertente sono tra le sue migliori doti. Il tutto a 10.190
Negli anni ‘60 nascevano le prime Scrambler. Erano moto semplici, destinate ad essere utilizzate soprattutto nei deserti. Bastava un motore bicilindrico Triumph, scarico alto, pneumatici tassellati, e le strade off-road erano alla portata di tutti. Tra gli estimatori di questi modelli c’era anche il famoso attore americano, Steve McQueen che la utilizzava sia per svago sia per partecipare a competizioni a livello agonistico.
Oggi questo segmento di due ruote “tira” e sono ormai molte le case motociclistiche che stanno cavalcando “l’onda Scrambler”.
La Triumph Scrambler 900 é assolutamente tra le protagoniste, sia per caratteristiche tecniche sia per un fascino e bellezza unica, apprezzate da tanti estimatori del marchio inglese.
Vediamo come è:
Quello che prima di tutto attira l’attenzione, e non potrebbe essere diversamente, è l’estetica. Eppure non c’è nulla di sorprendente o di rivoluzionario, forse proprio questo è la sua carta vincente; il faro tondo anteriore è protetto da una rete di acciaio, le forcelle sono tradizionali con ancora i soffietti para polvere, al posteriore c’è una coppia di ammortizzatori con molle di acciaio inox.
Cerchi a raggi, serbatoio del carburante a goccia e il bellissimo e caratteristico doppio tubo di scarico alto in acciaio cromato. Poi c’è anche il propulsore bicilindrico, imponente e verniciato completamente in nero. La sella è abbondante, comoda sia per il pilota sia per il passeggero, le pedane sono ampie e ricoperte da gomma antiscivolo. Il quadro strumento è a doppio quadrante circolare, a sfondo nero; sullo strumento di sinistra è indicata la velocità, e in basso è inserito un indicatore LCD, dove si può visualizzare i chilometri parziali e totali o l’orologio. Non mancano alcune spie di servizio, come l’entrata in riserva, indicatore di direzione, abbaglianti, anomalia motore. Nello strumento di destra, invece, è visualizzato unicamente i giri motore. I comandi a manubrio delle leve freno e frizione sono robuste, e sono entrambi registrabili nella distanza tramite la classica rotellina a 4 posizioni.
Il propulsore della Triumph Scrambler 900 è il bicilindrico parallelo da 865 cc, raffreddato ad aria, alimentato dal sistema a iniezione elettronica sequenziale Multipoint con SAI, anche se dall’esterno sembrano esserci dei semplici carburatori. Le 4 valvole per ogni cilindro sono azionate da doppi alberi a camme. Le prestazioni erogate dal bicilindrico sono di 59 CV a 6.800 giri/min., mentre la coppia massima è di 68 NM a 4.750.
Il telaio è realizzato in una struttura a doppia culla in tubolare di acciaio, cui è imbullonato il propulsore che aumenta la rigidità del telaio; il forcellone posteriore in acciaio è realizzato in profili a sezione rettangolare. Le sospensioni anteriore della Triumph Scrambler 900 è una forcella tradizionale con steli dal diametro 41 mm ed escursione 120 mm, mentre al posteriore c’è un doppio ammortizzatore su cui si può regolare il precarico delle molle, l’escursione della ruota è limitata a 106 mm.
L’impianto frenante prevede un singolo disco da 310 mm per l’anteriore, mentre al posteriore c’è un disco da 255 mm; su entrambi lavorano pinze flottanti di fornitura Nissin a 2 pistoncini.
I bellissimi cerchi a raggi, sono a 36 raggi di 19 pollici per l’anteriore, mentre al posteriore i raggi sono 40 e il diametro del cerchio scende a 17 pollici; gli pneumatici sono di 100/90-19 (ant.) e 130/80-17 (post.).
Infine il peso a secco si ferma a 230 kg.
In sella alla Triumph Scrambler 900
Si sale a cavallo. Già proprio così, sembra di essere nel vecchio e caro far west, non manca che cercare l’avventura. Noi l’abbiamo trovata, partecipando all’evento ScramblingHeroes, tenutosi il fine settimana 13/14 giugno, lungo il percorso della mitica Eroica in terra Toscana. Ben 220 km, in uno scenario fantastico, su un percorso off-road fatto di strade bianche.
Partiamo però con ordine, poiché prima di arrivare alla ScramblingHeroes, abbiamo percorso oltre 1000 km tra statali e autostrada, non facendoci mancare anche un buon 100 chilometri in città.
Il primo aspetto che si apprezza fin da subito, è la comodità: la sella è ampia e l’imbottitura è spessa e per nulla cedevole, inoltre la distanza del piano sella è di soli 830 mm da terra, quindi si tocca senza problemi con i piedi in terra. Ottima la postura che si assume una volta in movimento, si riesce a impugnare con sicurezza il largo manubrio, mentre i piedi poggiano su confortevoli e rassicuranti pedane. Le leve al manubrio sono regolabili, ma in realtà anche agendo sulla rotellina a tacche, la distanza dalla manopola cambia veramente poco.
Il propulsore della Scrambler ha bisogno di qualche leggera “sgasatina” prima di incominciare a funzionare con regolarità e mantenere il minimo senza incertezze, ma dopo qualche minuto di riscaldamento diventa regolare come un orologio svizzero.
Regolare nel salire di giri, senza mai incertezze, senza neanche picchi eccessivi di potenza. Fosse stato più potente dei suoi più che sufficienti 59 CV, probabilmente avrebbe interferito in maniera negativa sull’equilibrio che si percepisce alla guida della Scrambler. In autostrada si viaggia bene a 120 km/h, volendo si può mantenere anche un’andatura più alta di circa 130 km/h, con i giri del motore a circa 4.500 e con il bicilindrico che viaggia ancora abbastanza rilassato. Ovvio che quello che invece è meno rilassato è il pilota, che si deve “aggrappare” al manubrio e puntare con maggiore forza sulle pedane per contrastare la pressione dell’aria, vista la totale assenza di qualsiasi riparo aereodinamico.
Sui curvoni veloci, soprattutto se ci si trova ad affrontare cavalcavia, bisogna prestare attenzione alle classiche giunture, perché se si esagera con la velocità, la ciclistica incomincia a “imbizzarrirsi” e fermare l’oscillazione della sospensione posteriore non è molto piacevole.
Be ma questa moto non nasce per fare molto autostrada, mentre non disdegna il viaggiare in cerca di avventura. Bisogna ovviamente trovare la soluzione per i bagagli, ma non è certo un problema installare borse laterali o un semplice portapacchi posteriore dove bloccare con delle cinghie una borsa.
Una volta lasciata l’autostrada, dopo ben 300 km, affrontiamo i primi tratti di strada statale, per dirigersi verso la partenza dello ScramblingHeroes. Finalmente ci si diverte, perché a patto di non esagerare, una volta trovato il giusto “feeling” ci si diverte anche tra le curve. Nell’avvicinarsi all’ingresso della curva, non bisogna cercare di esagerare con frenate troppo energiche, anche perché in realtà il singolo disco anteriore insieme alla pinza freno, non è “brutale” mentre è ben modulabile. Stesso discorso per quanto riguarda il cambio delle marce, gli innesti sono precisi, ma non ha senso cercare “scalate” da moto-gp o portare i giri del motore eccessivamente in alto. I risultati migliori e il massimo divertimento con questa moto, se si vuole procedere allegri su un tratto di strada di montagna, è quello i cercare una guida fluida, facendola scorrere in curva ed evitando di eccedere nella piega, perché gli pneumatici sono abbondantemente tassellati.
Ci siamo, finalmente si parte lungo il percorso dell’eroica. Non serve una grandissima esperienza per percorrere questo percorso, anche se è quasi completamente su strada sterrata bianca. Ecco proprio su questo tipo di asfalto si “gusta” la bontà della Scrambler. Il motore è docile nel salire di giri, non si sente la necessita di avere il controllo di trazione per evitare le perdite di aderenza quando si ruota più energicamente il comando dell’acceleratore. Complici anche gli pneumatici tassellati, si viaggia con sicurezza e un’ottima trazione, se si vuole perdere aderenza e divertirsi in gustosi traversi bisogna assolutamente cercarli. È assolutamente consentita la guida in piedi sulle pedane, dove il controllo del mezzo è totale, e le sospensioni filtrano dignitosamente le asperità del percorso.
L’escursione della forcella e degli ammortizzatori posteriori è limitata, e per entrambe la taratura è decisamente sostenuta. Secche nella risposta nell’affrontare le buche, soprattutto quella posteriore, ma a patto di non strafare, non scompongono quasi mai l’assetto della moto. Soprattutto sull’off-road si entra veramente in sintonia, gli pneumatici “tengono” bene, il propulsore è docile, i freni reagiscono senza esagerare. L’unico vero difetto sta nel contatto che avviene tra il polpaccio destro e i tubi dell’impianto di scarico, che se anche protetti da un carter di acciaio trasmettono veramente molto calore.
I prezzi partono da € 10.190 nelle tre diverse colorazioni: Jet Black, Matt Pacific Blue + 150 € e Diablo Red Lunar Silver + 240 €.
In questa prova abbiamo utilizzato come abbigliamento
-Casco: GIVI X.01 TOURER
-Giubbino Hevik ACHILLE
[alert type=alert-blue ]Caratteristiche tecniche Triumph Scrambler 900
MOTORE
TIPO: Bicilindrico parallelo, raffreddato ad aria, DOHC, manovellismo a 270º
CILINDRATA: 865cc
ALESAGGIO: 90mm
CORSA: 68mm
SISTEMA: Iniezione elettronica sequenziale Multipoint con SAI
SCARICO: In acciaio, 2 in 2, silenziatori alti, sovrapposti, cromati
TRASMISSIONE FINALE: a catena
FRIZIONE: multidisco in bagno d’olio
CAMBIO: 5 marce
CAPACITÀ OLIO: 4.5L
TELAIO
TELAIO: culla in tubi di acciaio
FORCELLONE: doppia culla in acciaio
CERCHIO ANTERIORE: a 36 raggi, 19 x 2.5″
CERCHIO POSTERIORE: a 40 raggi, 17 x 3.5″
PNEUMATICO ANTERIORE: 100/90-19
PNEUMATICO POSTERIORE: 130/80-17
SOSPENSIONE ANTERIORE: KYB 41mm, escursione 120mm
SOSPENSIONE POSTERIORE: ammortizzatori KYB, molle cromate, precarico regolabile, escursione 106mm
FRENO ANTERIORE: disco singolo da 310mm, pinza flottante Nissin a 2 pistoncini
FRENI POSTERIORE: disco singolo da 255mm, pinza flottante Nissin a 2 pistoncini
QUADRO STRUMENTI E FUNZIONI: tachimetro analogico, contachilometri totale e parziale e orologio integrati.
PRESTAZIONI
POTENZA MASSIMA (CE): 59CV @ 6.800
COPPIA MASSIMA: 68NM @ 4.750
http://www.triumphmotorcycles.it/
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