Suzuki V-Strom 1050 XT: il nostro test

Siamo andati a dondolarci tra le colline senesi per provare la nuova Suzuki V-Strom 1050 XT. Forse non sarà la moto totale, ma ci si avvicina molto. Proviamo a raccontarvela.

In principio erano le monocilindriche enduro, moto tuttofare che a fronte di una semplicità costruttiva unita a una grande affidabilità erano in grado di portarti a fare la spesa al supermercato così come a Capo Nord, oppure alla spiaggetta nascosta in fondo a un bello sterrato, ma anche sulle rive del Lago Rosa a Dakar. Ecco, questa Suzuki V-Strom 1050 XT, volendo, potrebbe fare po’ le stesse cose.

L’estetica adesso convince

Le mai troppo rimpiante monocilindriche dell’epoca si somigliavano un po’ tutte, fino a che un bel giorno arrivò Ichiro Miyata san, designer giapponese di casa Suzuki che per primo osò mettere… il becco!
Da allora in quel di Hamamatsu di acqua ne è passata sotto i ponti, la gloriosa serie DR si è evoluta fino a trasformarsi in V-Strom intorno ai primi anni Duemila, acquisendo un cilindro in più e il raffreddamento ad acqua, mantenendo (quasi sempre) il becco, ma, diciamolo chiaramente, perdendo un po’ di appeal: grandissime moto intendiamoci, ma che non passeranno certo alla storia per il design. Fino a che un altro bel giorno qualcuno è tornato a bussare alla porta dell’ufficio di… Ichiro Miyata, non un omonimo, sempre lui, sempre al suo posto, che ripresi i temi stilistici della sua mitica DR 750 ha contribuito a realizzare una V-Strom 1050 finalmente in grado di smuovere corde sensibili, a cominciare dalla colorazione bianco – rossa, veramente bellissima, decisamente più accattivante della più sobria nera, e anche dell’iconica e storica gialla.

 

La sostanza c’è

Il mito della moto totale si sa, è un po’ come l’Araba Fenice: che ci sia ciascun lo dice, dove sia nessun lo sa. Se osserviamo i particolari della Suzuki V-Strom 1050 XT, troviamo un avantreno di stretta derivazione GSXR con forcella da 43mm, doppio disco da 310mm, pinze radiali a doppio pistoncino, che unito a un monoammortizzatore regolabile e a un bel telaione monotrave in alluminio, regalano una inusitata precisione di guida anche quando si decida di guidare belli allegri. Il classico “aratro incollato alla strada” direbbero i tester bravi. Come una vera sportiva.

Una vera tourer

Continuando a far scorrere lo sguardo vediamo che il cupolino è solido, trasparente, protettivo anche a velocità autostradali (tedesche…), e regolabile in altezza senza soluzione di continuità per 50 mm. La porzione di sella dedicata al passeggero è spaziosa e ai suoi lati sono presenti due belle maniglie integrate nel portapacchi posteriore. E poco sotto sono presenti gli agganci rapidi per le eventuali borse dedicate, sia in plastica che in alluminio. Insomma si possono affrontare comodamente viaggi in coppia anche impegnativi. Come una vera tourer.

Finita qui? No, perché andando a cercare altri particolari ci si accorge di un bel manubrio a sezione variabile che offre un’ottima triangolazione con le pedane maggiorate belle larghe, dove togliendo i gommini si possono poggiare degli stivali da offroad senza paura di perdere l’appoggio, e con la sella, che nella zona del serbatoio è rastremata e dotata di un rivestimento antisdrucciolo per favorire la guida in piedi. Come una vera enduro.

 

L’elettronica, ormai irrinunciabile

Si gira la chiave di accensione e il display del cruscotto ci mostra un bel po’ di informazioni, soprattutto legate alla presenza di un’evoluta elettronica gestita da una piattaforma inerziale a sei assi. ABS tarabile su due livelli di intervento (ma non disinseribile), Traction Control più o meno invasivo a seconda delle condizioni di guida, e tre mappe che gestiscono l’erogazione, in ogni caso sempre full power. Inoltre ci sono dei furbi accorgimenti sia per le ripartenze da fermo in salita (il freno posteriore interviene a bloccare la moto) che per i tratti prolungati in discesa (dove la centralina legge la pendenza e ripartisce la frenata). E non manca l’utilissimo Cruise Control. Il tutto è al servizio della sicurezza ed è gestibile tramite una serie di pulsanti grandi e intuitivi sul blocchetto sinistro, per azionare i quali non è necessaria alcuna laurea in ingegneria.

 

Su strada e non solo con la Suzuki V-Strom 1050 XT

Suvvìa, partiamo e vediamo un po’ come va questa Suzuki V-Strom 1050 XT.
Il motore è come ce lo ricordavamo dalle precedenti versioni, infatti è lo stesso. O quasi. A dispetto del nome la cilindrata è invariata (1037 cc per gli amanti della precisione), ma sono cambiati i corpi farfallati, adesso gestiti dal comando ride by wire. La coppia si è spostata di un migliaio di giri più in alto ma l’erogazione è rimasta fluida, quasi elettrica. Anche la potenza è stata incrementata, adesso siamo a 107 cv, nonostante il passaggio alla normativa euro 5.

Le mappature

Spippoliamo un po’ con le tre mappe a disposizione (modificabili anche in corsa, a gas chiuso naturalmente) e ci accorgiamo che la differenza è notevole. La centralina non taglia la potenza ma la fa arrivare in maniera differente: la mappa B è quella intermedia buona un po’ per tutte le situazioni, la C è quella che tiene a freno la cavalleria per non mettere in difficoltà in caso di pioggia o di sterrato, ma è la A che promette le migliori soddisfazioni.

Ci appropinquiamo quindi su quel tratto bello tortuoso e asfaltato di fresco che ben conosciamo, la inseriamo e… ZAC! Come Murphy insegna si materializza davanti a noi una macchina blu con la scritta Carabinieri che procede a velocità “turista tedesco in cerca di punto panoramico”. E noi dietro, in attesa di un raro rettilineo con striscia discontinua intanto che con nonchalance facciamo finta di aggiustarci i guanti o la chiusura del casco o la piega dei pantaloni. Un classico insomma.

Stabile e prontissima

Scherzi a parte, appena la strada torna libera diamo un po’ di gas e la moto va che è un piacere. La risposta è pronta, prontissima, anche troppo, nel senso che il comando ride by wire sulle prima ci mette un po’ in difficoltà laddove in pratica non esiste nemmeno quel millimetro di gioco, e basta un piccolo avvallamento o spostamento sulla sella per ruotare inavvertitamente la manopola del gas anche quando non vorremmo. Ma ci facciamo presto l’abitudine e la soddisfazione nell’uscire dalle curve contando sull’anteriore davvero stabile è di quelle a 32 denti. A voler essere pignoli ci farebbe piacere un gommone posteriore con un po’ più di appoggio che non i peraltro ottimi Bridgestone Adventure A41 da 150, ma in effetti non sarebbe nella natura della moto.

Quando i tornanti si avvicinano i freni frenano, pure questi sulle prime con anche troppo mordente, tant’è che all’inizio ci troviamo spesso corti, ma di nuovo è solo una questione di abitudine, d’altra parte chi scrive ultimamente poggia spesso e volentieri le chiappe su un monocilindrico di cui al primo paragrafo, e si deve riparametrare in certi meccanismi.

 

 

Offroad? Perché no?

Lasciamo il rassicurante bitume e ci infiliamo su qualche strada bianca che da queste parti sono un must.
Ok, la definizione “enduro” forse è un po’ ottimistica, ovviamente il peso si fa sentire, e la tecnica della derapata non è certo il nostro forte, ma la posizione di guida in piedi risulta abbastanza comoda e consente il giusto controllo. Solo il manubrio, bello largo, risulterà un pelo basso per gli spilungoni come il sottoscritto.
In mezzo alla polvere la sezione non eccessiva delle gomme (appro, il cerchio anteriore è da 19”) si rivela azzeccata, ma soprattutto va segnalato l’ottimo lavoro delle sospensioni, sia su asfalto che su sterrato, scorrevoli e in grado si assorbire urti e sconnessioni senza provocare ingestibili scompensi di assetto.
Ovviamente non è il caso di avventurarsi per mulattiere, e altrettanto ovviamente abbiamo affrontato il percorso offroad tarando al meglio i parametri elettronici in modo da non trovarci in difficoltà a causa delle nostre scarse capacità, ma il limite della moto è decisamente alto, ché a quelli bravi ho visto fare cose che voi umani…

 

In arrivo dai concessionari

I container con le Suzuki V-Strom 1050 XT destinate ai primi clienti sono attualmente in viaggio sulle navi, consegne previste entro i primi di marzo. In arrivo anche un piccolo contingente della versione Standard, ma il grosso sarà in allestimento XT (come quello della nostra prova) che di serie comprende il cavalletto centrale, l’ABS cornering, la piattaforma inerziale a sei assi, il paracoppa, i paramani, il paramotore, i cerchi a raggi, la sella ad altezza regolabile, e le frecce a led.

Prezzi da 12.890 euro per la Standard a 14.590 per la ben più appetibile XT.

Altre info: moto.suzuki.it