In un mercato dall’andamento sempre più incerto dove soltanto l’enduro stradale sembrano richiamare l’attenzione del pubblico a due ruote, Guzzi risponde con una nuova Stelvio 1200 dalle grandi novità nascoste.
Si tratta infatti di un upgrade esterno (nuove carene) ma sopratutto interno, ottenuto grazie a tecnologie raffinate di progettazione e ottimizzazione degli spazi, che sulla versione NTX hanno permesso ti portare la capacità del serbatoio da 18litri a 32 litri senza alterarne l’estetica (anzi, le gambe adesso abbracciano maggiormente il serbatoio); e un rendimento potenziato ai bassi regimi, grazie alle modifiche apportate al propulsore, ora 8V (vedi prova Norge).
Sulle colline toscane ci siamo alternati alla guida di entrambe le versione (8V e NTX) di quella che a Mandello piace chiamare “Italian Enduro”… e vista l’annata patriottica sosteniamo questa definizione sottolineando che al momento – tra le case italiane – Guzzi è l’unica a tentare un attacco diretto alla BMW 1200 GS.
Prima di scendere in strada una pillola storica non guasta mai: la scomparsa di Carlo Guzzi (1964) coincise con una profonda crisi delle due ruote per il mercato sempre più in espansione delle quattro ruote.
A distanza di un anno (1965) la risposta dell’ingegner Giulio Cesare Carcano fu il motore V2 di 90° fronte-marcia, che nel tempo è rimasta icona indiscussa di Moto Guzzi. E’ la sua evoluzione a spingere lo sguardo della nuova Stelvio (ora più aggressivo, grazie a una modifica stilistica della carena) sempre più lontano, in cerca di avventura.
D’altronde con un nome così importante, che celebra gli 84 tornanti tra Valtellina e Val Venosta, le aspettative non potevano essere deluse.
SU STRADA
Osservandole sul cavalletto, una di fianco all’altra: a differenza della sorella 8V, più snella e atletica, la versione NTX strizza l’occhio ai grandi viaggi con ricchi accessori (di serie) e cotillons che invogliano a partire subito! In generale, la Stelvio dimostra da subito il suo carattere da grande viaggiatrice, dove: pedane, sella, manubrio e parabrezza offrono regolazioni personalizzabili che regalano una curata ergonomia. Nel dettaglio: la seduta cambia altezza da 820mm (da noi preferita – altezza tester 1,70cm) a 840mm (NTX), e lo fa invertendo rapidamente 4 gommini di posizionamento: bravi ingegneri, a volte le soluzioni più semplici risultano essere le più efficaci nell’uso quotidiano.
Il sistema, presente anche sulla 8V, è notevolmente migliorato rispetto alla versione precedente e agevola anche lo smorzamento di quelle vibrazioni negative del passato, che adesso lasciano spazio esclusivamente alle good vibration Guzzi.
Impugnato il largo manubrio a sezione variabile e una linea da maxi-enduro doc, si apprezza una buona maneggevolezza nelle manovre da fermi… dove il fastidio principale resta però il peso, soprattutto per la NTX. Il parabrezza, completamente ridisegnato (e leggermente più ampio sulla NTX), offre al pilota una valida protezione aerodinamica che riteniamo replicata anche per il passeggero, invitandovi comunque a una scelta accurata del casco prima di sottolinearne possibili turbolenze fastidiose.
Per la sicurezza delle mani la NTX propone avvolgenti paramani (di serie), mentre per i freddolosi – su entrambi i modelli – c’è pur sempre la vecchia cara manopola riscaldata (opzionale). Nell’era dei gps è sempre più richiesta la presa 12v, sulla Stelvio presente in doppia coppia: sulla plancia e sotto sella.
Ai cilindri a V invece ci pensa il paramotore (di serie sulla NTX – optional sulla 8V) dove troviamo (sempre sulla NTX) due pratici faretti di profondità/antinebbia che aiutano i proiettori – già validi – a rendere piacevole la guida notturna anche nelle stradine più recondite. Una differenza che si avverte sia con lo sguardo che in movimento, avvantaggiando su strada la 8V e in fuori strada la NTX, è la scelta dei cerchi: in lega per la prima (con pneumatici tubeless), e a raggi per la seconda (con cerchi Ber a raggi Alpina e camera d’aria).
Per la scelta delle “scarpe” Guzzi si è affidata a Pirelli con le Scorpion Trail e una doppia carcassa sul posteriore che agevola la stabilità alle alte velocità. In strada la 8V è sembrata da subito più reattiva della “sorellona” NTX principalmente per la differenza di peso ( 257kg per la 8V, 272kg per la NTX) dovuta agli accessori e ai cerchi. Da ricordare che quest’ultimi, come masse in movimento, hanno una certa influenza sulla maneggevolezza del mezzo.
Il suo dinamismo ci ha convinti e divertiti, risultando brillante e gustoso ad ogni regime, una enduro con sound e vibrazioni da moto “vera” (a nostro avviso la troppa perfezione, tipica delle giapponesi, spesso rischia di appiattire fin troppo il carattere di una moto).
L’ingresso in curva è sempre stato preciso e puntuale al nostro comando, permettendoci di pennellare le traiettorie e mantenere un buon ritmo anche sul misto stretto.
La frenata è risultata all’altezza delle prestazioni e non ci ha mai messo in difficoltà con inserimenti inattesi dell’ABS (disinseribile) e dell’ATC (dispositivo antipattinamento – di serie su entrambi i modelli).
Tutte piacevoli sensazioni che abbiamo comunque ritrovato anche sulla NTX, dove, una volta prese le misure con ingombro e peso differenti, è emersa una grande fluidità e semplicità di guida. Peccato sia mancata la possibilità di testarla fuoristrada, perché la curiosità era molta.
La 8V affronta la realtà urbana e quella a medio raggio con grande spensieratezza, pronta a caricarsi delle valige in alluminio (di serie sulla NTX) e a partire per qualsiasi meta.
La NTX incarna il sogno dei globetrotter guzzisti, che dopo il precedente modello si aspettavano una moto in grado di portarli in capo al mondo a mostrare con orgoglio la loro Italian Enduro!
PREZZI E COLORAZIONI
La nuova Stelvio 1200 viene proposta in tre diverse colorazioni per la 8V (Terre di Siena, Bianco Lunare e Nero Guzzi) e una unica per la NTX (Nero Lava). Entrambe le versioni le trovate dal concessionario al prezzo di 12.790 euro f.c per la 8V e 13.790 euro f.c. per la NTX. Buon viaggio!
SCHEDA TECNICA Moto Guzzi Stelvio 1200 8V (tra parentesi i dati della NTX)
Raffreddamento: ad aria e olio con pompa di raffreddamento indipendente
Cilindrata: 1.151 cc
Alesaggio e corsa: 95 x 81.2 mm
Rapporto di compressione: 11 : 1
Potenza massima: 77 kW (105CV) a 7.250 giri/minuto
Coppia massima: oltre 113 Nm a 5.800 giri/minuto
Alimentazione/Accensione: iniezione elettronica Multipoint, sequenziale, fasata Magneti Marelli IAW5A, sistema alfa-n; 2 corpi farfallati di Ø 50 mm, iniettori Weber IWP 189, doppia sonda Lambda.
Avviamento: Elettrico
Candele: NGK PMR8B (Long Life)
Cambio: 6 marce
Trasmissione finale: Cardano Reattivo Compatto CA.R.C.; doppio giunto di cardano e coppia conica flottante, rapporto 12/44 = 1 : 3,666
Frizione: monodisco con parastrappi integrato
Telaio: tubolare in acciaio ad alto limite di snervamento con motore portante
Interasse: 1.535 mm
Avancorsa: 125 mm
Angolo di sterzo: 34°
Sospensione anterior: forcella a steli rovesciati Ø 45 mm completamente regolabile (precarico molla e idraulica in estensione e compressione) con piedino per pinza freni attacco radiale
Escursione ruota anteriore: 170 mm
Sospensione posterior: monobraccio con leveraggio progressivo, monoammortizzatore con regolazione idraulica in estensione e registro precarico molla a pomello
Escursione ruota posteriore: 155 mm
Freno anteriore: doppio disco flottante in acciaio inox, Ø 320 mm, pinze radiali a 4 pistoncini contrapposti
Freno posteriore: disco fisso in acciaio inox, Ø 282 mm, pinza flottante a 2 pistoncini paralleli
Cerchio anteriore: 2,50” x 19”
Cerchio posteriore: 4,25” x 17”
Pneumatico anteriore: 110/80 R19”
Pneumatico posteriore: 150/70 R17”
Lunghezza: 2250 mm
Larghezza (NTX): 920 mm (1050mm)
Altezza (NTX): 1430mm (1480 mm)
Altezza sella: 820-840 mm (regolabile)
Altezza minima da terra: 210 mm
Peso in ordine di marcia. (NTX): 257 kg (272 Kg)
Capacità serbatoio carburante: 32 litri (di cui di riserva 7 litri)
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