Prova BMW R 1200 GS Adventure

testo Marco Ronzoni foto Gloria Leonesio e archivio BMW

E’ forse la moto più evocativa di avventure e viaggi. Un vero fenomeno industriale, che ha costretto tutte le case a una strenuo inseguimento di un segmento di mercato importante. Già, perché chi la acquista solitamente ha meno problemi economici degli altri ed è quindi un target molto ambito, soprattutto in questo tempo di crisi.

Stiamo parlando della BMW R 1200 GS che nella versione Adventure, esprime il massimo in campo motociclistico per quanto riguarda i viaggi. Una enduro, ma anche e soprattutto una super tourer. Per verificarne il successo basta guardarsi in giro: di GS ce ne sono a bizzeffe. Se poi si viaggia è sicuramente una delle moto più presenti on the road.

Mastodontica, alta, pesante, la Adventure però non è alla portata di guida di tutti. Bisogna essere sufficientemente alti e decisamente esperti per gestire un oggetto che in ordine di marcia sfiora i 300 kg.

La biemvuona però basta metterla in movimento per trasformarla in una bicicletta.

Il poderoso boxer BMW da 1200cc non è esplosivo, ma un vero trituratore di chilometri, perchè è proprio questa la sua natura. Tanta coppia e tiro ai bassi, che permettono di gustare anche sonorità di scarico da veri appassionati quando si riprende da velocità bassa nella marcia più alta.

Anche se esteticamente non ostenta grandi novità, però nasconde grosse sorprese sia nella ciclistica sia nella meccanica.

Erede dei mitici boxer che hanno aperto un nuovo mondo di esperienze “all-terrain” sulle due ruote e che ne hanno segnato la storia, sembrava aver raggiunto un tale grado di qualità da essere insuperabile. Invece la Casa bavarese ha migliorato la perfezione.

Nella sua versione più estrema marcata “Adventure” il profilo dello sproporzionato serbatoio, sottolineato anche dai giochi grafici della struttura tubolare di protezione, rappresenta per certi versi sia l’elemento di disturbo dell’armonia della moto sia il suo fascino. Ma è anche uno dei suoi maggiori pregi. Grazie infatti alla grande quantità di carburante disponibile (33 lt) ed ai consumi contenuti (mediamente attestati intorno ai 6,5 lt/100 km), garantisce una tranquilla e lunga autonomia per i viaggi più impegnativi.

Massiccia, persino monumentale, sorprende sempre per la sensazione di equilibrio e per l’immediatezza del feeling che trasmette al pilota. Insospettabile l’agilità che dimostra immediatamente dopo i primi giri delle ruote, anche nelle manovre eseguite a velocità ridottissima, e la fluidità di movimento e di progressione.

Teste ridisegnate e plastiche più scure la rendono riconoscibile agli occhi più attenti ed esperti, ma le vere differenze si notano soltanto alla guida. Grazie a nuove valvole radiali di diametro maggiore e distribuzione D.O.H.C., ora il motore eroga ben 110 Cv a 7.750 g/min, con un incremento di 5 Cv rispetto alla versione precedente. Anche la coppia motrice è passata da 115 a 120 Nm a 6.000 g/min. E le differenze si sentono.

L’impianto di scarico di serie è stato dotato di una valvola “parzializzatrice”, chiaramente visibile tra il voluminoso catalizzatore a 3 vie ed il terminale silenziatore, che oltre a limitare l’”on-off” dell’erogazione ai bassi e medi regimi, genera un inaspettato e piacevole sound più “maschio” e pieno, anche senza ricorrere a marmitte aftermarket superperformanti.

Il cambio a sei marce è un gioiello di precisione, silenziosità e rapidità di innesto. Rispetto alla precedente versione è stato ritoccato con l’adozione di rapporti più corti. L’azione combinata tra l’incremento di potenza ed i nuovi rapporti produce una maggiore accelerazione senza però penalizzare la velocità massima. Come optional è fornita una prima marcia più corta.

La frenata è poderosa e sicura, arricchita dal BMW Motorrad Integral ABS (versione Sport) disinseribile a discrezione del guidatore. Ovviamente anche questo accessorio è di ultimissima generazione, creato per offrire il top di rendimento sia nella guida stradale che off-road.

Ottimo anche il sistema ASC di correzione dell’erogazione. In caso di perdita di aderenza o di pattinamento del posteriore su superfici viscide, l’elettronica interviene correggendo la sbandata ed evitando pericolose cadute. Anche in questo caso il dispositivo è disinseribile per l’uso fuoristrada o per consentire la ripartenza su fondi a scarsissima aderenza (ad esempio sulla neve o nel fango). Un settaggio “Sport” permette infine interventi meno decisi del sistema.

Una vera perla di optional è rappresentato dall’ESA, sistema di gestione elettronica delle sospensioni, che concede un’ampia gamma di regolazioni sull’assetto della moto. Esso lavora sull’escursione, sull’estensione e sul precarico del Paralever posteriore e del Telelever anteriore, per garantire la massima efficienza nelle varie situazioni di carico o di uso della moto. Il guidatore può scegliere e settare anche in movimento diverse soluzioni di rigidità (sport, standard e comfort) e di carico (solo conducente, con passeggero, con bagaglio). Ma non basta. Vi è anche una modalità specifica dedicata al fuoristrada che prevede 2 tarature: una per i percorsi meno difficili e dissestati ed un’altra per l’impiego “hard off-road”.L’altezza maggiorata delle sospensioni rende l’Adventure piuttosto impegnativa nelle manovre da fermo o per scendere e salire sulla moto anche ai conducenti di statura alta. Nonostante sia possibile regolare la posizione della sella standard alzandola o abbassandola di circa 2 cm, è disponibile una sella più bassa per piloti di statura inferiore.

La scelta degli accessori è evidentemente all’altezza dello standard della moto. Un pratico ed intuitivo computer di bordo fornisce tutta una serie di informazioni riguardanti i consumi, l’autonomia, la temperatura esterna, etc., oltre agli indispensabili indicatori di carburante e di olio. Sono inoltre disponibili nuovi proiettori supplementari a led, set di valige e bauletto in robusto alluminio, borsa per serbatoio e soft-bags posteriori, navigatore satellitare BMW-Garmin, cupolino “smoke”, scarico standard cromato o performante, le tipiche manopole riscaldate, etc.

Su strada con il nostro tester

Il test è stato compiuto con conducente alto 1.86, passeggero, tris di valige, sella standard in posizione bassa, settaggio ammortizzatori su “2 persone più bagaglio”.

La mole e l’altezza della moto non sono da sottovalutare, anche se condotta da persone di buona corporatura ed altezza. Da ferma è piuttosto impegnativa sia perché si arriva a malapena a toccare terra con le punte dei piedi sia perché i movimenti necessari per salire e scendere sono penalizzati oltre che dall’altezza da terra della sella anche dalla presenza delle borse laterali che ostacolano l’arco compiuto dal piede destro che la scavalca.

Prima di scendere dalla moto è praticamente obbligatorio collocarla sul cavalletto laterale e, una volta a terra, sistemarla su quello centrale è abbastanza faticoso. Risaliti in sella, è necessaria una spinta notevole per rimuovere il cavalletto centrale ed iniziare la marcia.

Bisogna comunque dire che è tanto impegnativa da ferma quanto agile in movimento. Viaggiare vuoti o a pieno carico, con passeggero e pieno di carburante, non cambia molto. Il suo equilibrio e la fluidità restano praticamente invariate. La spinta del motore è energica e piena, ad ogni marcia. I rapporti corti del cambio, forse più apprezzabili nell’uso fuoristrada – che però tanto non si addice ad un “mostro” di tali dimensioni – aiutano molto a scaricare con ottima progressione la sua potenza, anche se a volte, nella guida autostradale, si è indotti a cercare un’improbabile settima marcia di riposo.

La posizione di guida è immediata e rilassante per braccia, schiena e collo. La sella piuttosto alta ed il manubrio, decisamente più basso rispetto alle vecchie GS, danno meno l’impressione di essere “dentro” la moto ma più di esserci “sopra”, con un incremento della guidabilità. La forma lievemente squadrata e la relativa rigidità teutonica della seduta penalizzano però il comfort di guida durante lunghe percorrenze, costringendo a tappe dettate più dalle esigenze fisiche che dalla necessità di fare rifornimento.

La protezione offerta al conducente dal cupolino di serie completato dai due deflettori è ottima, soprattutto sulle braccia e sulle spalle, mentre il casco risente di una leggera turbolenza diretta a velocità di crociera. Praticamente assenti le vibrazioni nelle manopole e nelle pedane, nonostante si sia alla guida di un bicilindrico, grazie al grande lavoro dei tecnici BMW sull’equilibrio del motore ma anche agli pneumatici stradali Michelin Anakee II.

Il comportamento su strada è impeccabile. L’inserimento in curva è confortante e preciso e le traiettorie disegnate a compasso. Buona la sensazione di sicurezza che danno gli pneumatici, testati sia su un lungo percorso autostradale che su un misto tutto curve, anche sotto un vero e proprio nubifragio durante il quale non hanno mai sofferto di acqua planning.

Scheda tecnica BMW R 1200 GS Adventure

Motore: Bicilindrico Boxer DOHC 4 valvole ad iniezione elettronica

Cilindrata: 1170 cc

Accensione: Twin Spark

Raffreddamento: Misto aria/olio

Trasmissione: Albero cardanico

Potenza: 110 cv (81 kW) a 7750 giri

Coppia: 12.24 kgm (120 Nm) a 6000 giri

Cambio: 6 marce

Freni anteriori: Doppio disco flottante ventilato da 305 mm con pinza fissa a 4 pistoncini

Freno posteriore: Monodisco da 265 mm con pinza flottante doppio pistoncino

Cerchio anteriore: 2.50 x 19” a raggi incrociati

Pneumatico anteriore: 110/80 R 19

Cerchio posteriore: 4.00 x 17” a raggi incrociati

Pneumatico posteriore: 150/70 R 17

Normativa antinquinamento: Euro 3

Peso a secco: 223 kg

Peso in ordine di marcia: 256 kg

Lunghezza: 2240 mm

Larghezza: 990 mm

Altezza sella: 895 – 910 mm

Capacità serbatoio: 33 litri

Colorazioni: Smokey Grey, Giallo, Black.

Prezzo: 16.300 euro