Prova BMW G650GS: …a volte ritornano!

Gennaio è il mese dove si tirano le somme e si guardano nello specchietto i risultati della stagione appena conclusa. La situazione di mercato resta delicata, con le over 500cc che chiudono l’anno con un pesante -14% (fonte Ancma). BMW Motorrad esce a testa alta dal 2010, con un significativo +9,4%, che la conferma leader di mercato e dominatrice a tutto tondo sia del segmento tourer che quello supersport: dato inatteso e ancor più gratificante, visto che la casa Bavarese solitamente era solita contraddistinguersi eccellendo nella sempre più gettonata categoria delle enduro stradali grazie alla sempre verde R1200GS. Sì, perché ormai la famiglia GS rappresenta un vero e proprio sub-brand di riferimento, come sottolineato dai risultati della Top Five aziendale, con 3 modelli su 5 in classifica griffati GS: 1°posto – R1200GS (+13% ’09), 2°posto – R1200GS ADV (+60% ’09), 3°posto – F800R (+26% ’09), 4°posto – F800GS (-4% ’09 un dato negativo che non preoccupa, considerando che siamo al quarto anno di produzione senza rinnovamenti significativi), 5°posto – R1200R  (-23% ’09). L’atteso ritorno tra le Gelände/Straße di una sorellina minore è arrivato in occasione dell’Eicma, con la presentazione della nuova monocilindrica G650GS: oggetto della presentazione dinamica alla stampa nazionale che ci ha chiamato in sella.

LA PARENTESI STORICA

Prima di scendere in strada a giocare con la neonata BMW, da buoni appassionati abbiamo fatto un salto indietro nel tempo per scovare quale fosse la sua antenata più datata, considerando la sigla G. Per trovare la prima monocilindrica prodotta interamente da BMW il calendario retrocede al 1925, con la R39, due anni dopo il concepimento della R32 per mano di Max Friz (modello capostipite dell’intera generazione BMW Motorrad). Divertiti, vi rileggiamo alcuni suoi dati tecnica: telaio in ferro a doppia culla, sospensione anteriore a balestra a quattro lamine, sospensione posteriore a telaio rigido, propulsore monocilindrico a 4 tempi da 247cc con valvole in testa, potenza sviluppata 6,5 cavalli a 4.500 giri/min, cambio manuale a tre rapporti, trasmissione finale a cardano. In sella alla R39 si raggiungeva una velocità massima di 100 km/h, e ne vennero prodotti 855 unità.

DIFFERENZE E ANALOGIE

Chiusa la parentesi storica per tornare ai nostri giorni, quella che in realtà è da considerarsi la reale antenata della G è la F650GS: sviluppata nel 2000 in collaborazione con Aprilia, e assemblata in Italia, con motore monocilindrico a 4 tempi da 652cc di fabbricazione Rotax. Ecco che troviamo le due prime novità: il nuovo propulsore è ancora da 652cc (monocilindrico con due alberi a camme in testa e una coppia massima di 60 Nm a 5000 g/min), ma è prodotto in Cina dalla Loncin sotto oculata supervisione tedesca; mentre l’assemblaggio torna in patria, presso gli stabilimenti di Berlino. Altra novità è la disponibilità su richiesta della versione depotenziata a 25 kW (34 CV) a 6500 g/min, con una coppia di 47 Nm a 4500 g/min. Il dato più sorprendente dichiarato da BMW Motorrad riguarda i consumi: circa 30Km con un litro, che abbiamo verificato su strada. L’architettura ciclistica resta invariata, visto che il dna ereditato dalla F è ancora garante di maneggevolezza e precisione. Lo stesso vale per le sospensioni, con una forcella telescopica anteriore (non regolabile) e un mono centrale (regolabile nel precarico da un pomello ben posizionato) collegato al forcellone d’acciaio attraverso un leveraggio.

Per il momento non è prevista una versione Dakar, come nel caso della F650GS, ma vogliamo augurarci che sia un “bugia” dell’ufficio stampa per non svelarci subito possibili sviluppi… i presupposti non mancano!

Con qualche dettaglio – come anteriore da 21” e  cerchi a raggi – l’utilizzo off-road potrebbe facilmente equivalere quello stradale regalando interessanti prospettive per chi ama viaggiare easy.

Nella realtà, la G650GS scende in strada con un anteriore da 19″ e uno posteriore allargato da 17”, che ne assicurano comunque un maneggevolezza bivalente on/off. Purtroppo la luce da terra non garantisce di uscirne illesi da un uso più aggressivo (al momento soltanto un nostro desiderio, escluso dagli obiettivi primari posti dalla casa ai progettisti). Paracoppa e paramotore (optional) servono sicuramente a limitare i danni nel caso l’asfalto vi stia particolarmente stretto.

Grazie al posizionamento sotto sella del serbatoio (14litri.), malgrado un peso non del tutto contenuto (192kg a secco) ma sicuramente bel bilanciato, anche le manovre in sosta non rappresentano un problema e la mission della ritrovata monocilindrica è chiaramente identificabile nella sua semplicità di utilizzo. A nostro avviso la G650GS non ambisce a sorprendere l’utenza, ma punta dritto alla conquista di nuovi adepti per iniziarli “fin da piccoli” verso il brand bavarese e la sua grande famiglia GS.

Questo è dimostrabile anche dai numeri,  con la sfida alla concorrenza che viene lanciata ad un prezzo decisamente aggressivo: 6.950 Euro chiavi in mano (1° tagliando gratuito). A questo punto non ci resta che scendere in garage per un incontro ravvicinato.

DETTAGLI E OPTIONAL

Dopo tre anni di assenza, la monocilindrica bavarese attende di tornare in strada e noi l’accontentiamo volentieri. La giornata purtroppo non è delle migliori: siamo lungomare, a pochi metri dall’Adriatico, ma l’unico mare che percepiamo è quello di nebbia che ci separa dalla costa. La temperatura si aggira intorno ai 2°C. L’occasione è sicuramente propizia per approfittare delle avverse condizioni meteorologiche e testare anche il completo fornitoci da Motoinfinito… ma questo è un’altro test! La moto a noi assegnata è accessoriata con le valige laterali, giusto per sottolineare quale sarà il nostro metro di misura: il viaggio. La G650GS si presenta con 2 colorazioni (orange red pastello e aurawhite pastello) e 4 possibili varianti sulla sella. E visto che abbiamo introdotto l’argomento, partiamo dal descrivere uno dei numerosi optional, anzi due… facciamo tre: numero perfetto per le altezze differenziabili con le selle (780mm di serie, 750mm abbassata, 820mm rialzata – nera). Per una valutazione corretta l’istinto è sempre l’arma migliore, la prima volta che ci si approccia ad una moto nuova è necessario resettare le sensazioni di quella precedente. Soprattutto durante la prima seduta, che di solito non mente mai.

Quando entrerete nel concessionario per vederla da vicino: divertitevi a chiudere gli occhi, immaginatevi la tipologia di moto, poi cercate il manubrio con le mani e le pedanine con i piedi… se l’ergonomia é ben studiata saranno loro venirvi incontro all’altezza giusta. Così è successo a noi con la G650GS: posizione eretta e comoda, ideale per un uso quotidiano e per una guida che punta a scorrere… non a correre. Nel caso si voglia dotare il proprio modello di impianto antifurto DWA (optional), all’accensione è indispensabile ricordarsi di disattivarlo dal telecomando prima della messa in moto: la sicurezza vi costerà una fastidiosa schiavitù evitabile soltanto all’interno di un range temporizzato. Anche l’occhio vuole la sua parte e la G650GS non delude, con una rinfrescata alle linee già essenziali e uno sguardo al desiderio di avventura. Frecce fumè, paramani e parabrezza (disponibile come optional anche più alto e brunito) aggiungono quel tocco aggressivo che non guasta mai. Altri optional, come la presa di corrente e le manopole riscaldate, aumentano il confort per un uso a quattro stagioni. Su richiesta è possibile montare il centrale, e per i vostri bagagli potete aggiungere alla lista della spesa le valige vario, il top case e la borsa da serbatoio.

SU STRADA

Innestata la marcia, le prime interessanti sensazioni di guida arrivano dal confronto con il traffico di Pesaro, e la sua destinazione d’uso urbana e da subito ben delineata: agile, pronta e leggera. Poi ci apprestiamo ad abbandonare la città per scappare in collina. La nebbia preferisce restarsene a bassa quota, lasciandoci godere un territorio fatto di chicane e gustose traiettorie: ideali per apprezzare la confidenza e la precisione regalate dalla G650GS in ingresso in curva. Il nuovo propulsore gira rotondo, mostrando elasticità priva di fastidiosi strappi anche a bassi regimi. Un cambio a cinque rapporti ben rapportato e una buona risposta delle sospensioni ci garantiscono un’andatura onesta e divertente. La naturale presa di confidenza porta presto ad aumentare il ritmo, e puntuali arrivano le prime vibrazione, smorzate quanto basta grazie alla comodità della sella e alle pedanine ben gommate.

Assecondare la mezzeria, serpeggiando in sicurezza, ci conferma l’agilità della ciclistica bavarese, dove anche la risposta precisa del gas gioca il suo ruolo importante. Col passare dei chilometri (a fine test saranno 100 in totale quelli percorsi) rafforziamo la convinzione che la G650GS sia una buona scuola per imparare a lasciar scorrere la moto, prendendo consapevolezza a basso rischio con il mondo delle due ruote. L’impianto frenante è correttamente misurato, offrendo la possibilità di dotarsi di ABS disinseribile (optional). La strumentazione è chiara e leggibile, manca però l’indicatore di livello del carburante e ci si affida alla sola spia della riserva. Da brava moto ha le frecce d’emergenza. Per il resto: il manubrio offre una posizione naturale, l’adeguamento dei comandi “alla giapponese” non offre particolari sorprese per chi approda per la prima volta al mondo BMW, e nel breve tragitto non è mancata la possibilità di verificare l’assenza di fastidiose turbolenze (montavamo un parabrezza standard). Anche se per un breve tragitto, abbiamo assaggiato la strada bianca per salire sulle pedane e provare l’impostazione di guida in fuoristrada. A tal proposito, abbiamo riscontrato che il manubrio potrebbe risultare basso per piloti sopra i 175 cm e la leva del cambio a volte scomoda… ma la valutazione off road è stata troppo breve per poter trasmettere impressioniano ben delineate. Riteniamo comunque la G650GS un enduro stradale interessante, facile e divertente, per chi come noi ama scorrere slowly e godere del viaggio.

L’APPUNTAMENTO

La G650GS sarà disponibile franco concessionaria a partire dal 19 febbraio 2011. Per chi volesse provarla su strada, ricordiamo l’appuntamento con l’evento Fun2Ride Tour promosso da BMW Motorrad. (prima tappa 26/27 marzo – Verona).

SCHEDA TECNICA

Motore monocilindrico a 4 tempi raffreddato ad aria

Cilindrata cm 3 652

Alesaggio/corsa mm 100/83

Potenza kW/CV 35/48

a regime g/min 6 500

Coppia Nm 60

a regime g/min 5 000

Compressione/carburante 11,5:1/normale senza piombo (91 ottani)

Valvole/carburazione punterie a bicchiere

Valvole per cilindro 4

Ø Aspirazione / scarico mm 36/31

Diametro farfalla mm 43

Alimentazione BMS-C II

Impianto elettrico Alternatore  W 400 Batteria V/Ah 12/12

Proiettori  anabbagliante: 12V 55/55W abbagliante: 12V 55/55W

Avviamento kW 0,9

Frizione multidisco in bagno d’olio, azionamento meccanico

Cambio manuale a cinque rapporti a presa continua

Trasmissione primaria 1,946

Rapporti I  2,750

II 1,750

III 1,313

IV 1,045

V 0,875

Trasmissione secondaria catena o-ring senza fine con effetto antistrappo nel mozzo della ruota posteriore

Rapporto 2,937

Telaio a doppia trave in acciaio con telaio posteriore avvitato

Sospensione anteriore forcella telescopica con stabilizzatore

Sospensione posteriore forcellone in profilati di acciaio, ammortizzatore con leveraggi interposti

Escursione anteriore/posteriore mm 170/165

Incidenza mm 113

Passo mm 1,477

Inclinazione cannotto sterzo 61,9°

Freno anteriore monodisco ad azionamento idraulico, Ø 300 mm, pinza flottante a 2 pistoncini

Freno posteriore monodisco ad azionamento idraulico,  Ø 240 mm, pinza flottante a 1pistoncino

ABS BMW Motorrad ABS, disattivabile (optional)

Ruote cerchi in alluminio fucinato davanti 2,50 x 19“ dietro 3,50 x 17“

Pneumatici davanti 110/80 R19 dietro 140/80 R17

Lunghezza totale mm 2165

Larghezza con/senza specchi mm 920

Altezza della sella (senza pilota) mm 780 (serie) 750 (optional abbassata) 820 (optional sella alta)

Peso in ordine di marcia kg 192 (con il pieno)

Peso totale ammesso kg 380

Capacità utile del serbatoio l 14

Consumo di carburante 90 km/h l/100 km 3,2  – 120 km/h l/100 km 4,3

Accelerazione 0–100 km/h s 5,7

Velocità massima km/h 170

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