La KTM 1290 Super Adventure, il modello di punta della casa austriaca destinata ai viaggi a 360°. Comoda, veloce e sicura al prezzo di 18.640 euro.
Il top di gamma della categoria Adventure, la KTM 1290 Super Adventure, è uno dei modelli più sofisticati, imponenti ed esagerati della categoria. Questa è la moto per chi vuole salire in sella la mattina presto e scenderci la sera tardi, potendo affrontare tanti tipi di percorsi, senza stancarsi troppo, con il massimo del comfort e sicurezza.
Il modello 1190 sembrava già il massimo che si potesse proporre in questa categoria con Adventure, ma si sa, l’appetito vien mangiando; allora ecco proporre la 1290 Super Adventure, moto importante nelle dimensioni e con un prezzo di acquisto di 18.640 euro completa di una dotazione elettronica esagerata.
Com’è: la linea è moderna e segue lo stile delle ultime KTM
La linea della moto rispecchia lo stile dei modelli della casa austriaca, l’anteriore è imponente con il gruppo ottico particolarmente esteso, dove sono inglobate nella stessa parabola anche le luci di posizione a LED; il parabrezza è alto e regolabile in altezza in pochi secondi e senza chiavi.
Nella parte sottostante del serbatoio dalla capienza di ben 30l, sono posizionata le luci LED di svolta che, collegate ad un sensore che legge l’angolo di piega, si accendono solo ed esclusivamente in curva in 3 differenti step (1 LED inclinazione di 10°, 2 LED a 20° e a 30° 3 LED).
Nella sezione centrale si può apprezzare l’ampia carena, alleggerita solo da un’importante feritoia per l’evacuazione dell’aria calda, in maniera tale da deviare questa oltre le gambe del pilota.
Proporzionata la sezione posteriore, ampia la sella destinata al passeggero e robuste le maniglie dedicategli, imponente ma ben integrato il singolo terminale di scarico in acciaio inox.
La tecnica: il bicilindrico da ben 160 cv.
Il motore è imponente, il bicilindrico a V2 75° è proposto nella cilindrata di 1.301 cc, grazie all’aumento sia dell’alesaggio sia della corsa dell’unità da 1190; cambia anche l’albero motore più pesante, sono diverse anche le teste che hanno una nuova camera di combustione. Il comando dell’acceleratore è tramite il sistema RIDE-BY-WIRE, quindi senza cavo meccanico, ma gestito elettronicamente cosa che permette di ottimizzare l’apertura della valvola a farfalla in base alle condizioni di guida.
Il cambio è sempre a sei rapporti, con la sesta marcia più lunga per consentire percorrenze autostradali veloci ma a basso regime di rotazione; la frizione ha il sistema anti saltellamento utile per regalare un assetto ben controllato in fase di frenata. Da tanta sostanza arrivano prestazioni esagerate, ben 160 cv a 8.750 giri/min., e una coppia di ben 140 Nm a 6.750.
La ciclistica è composta dal classico telaio a traliccio in acciaio inox al cromo-molibdeno dal peso limitato a soli 9,8 kg; la sezione posteriore con gli attacchi delle valigie è invece realizzata in alluminio. Il comparto sospensioni è di alto livello e sono WP semi attive, che permettono di cambiare il set-up a seconda dello stile di guida del pilota e delle condizioni della strada; le impostazione sono scelte del pilota è variano il precarico e il damping mode (street, sport, confort, offroad). Una volta selezionata una delle quattro modalità, la centralina varia la risposta idraulica della forcella da ben 48 mm e del mono.
Inoltre, sempre l’elettronica evita un affondamento eccessivo della forcella nella fase di frenata, mentre l’escursione sia della forcella sia del mono posteriore è di 200 mm.
I bellissimi cerchi in lega a raggi tubeless calzano pneumatici Continental Trail Attack 2 nelle misure 120/70-19 e 170/60-17; l’impianto frenante è di fornitura Brembo, pompa e pinza radiali a 4 pistoncini con dischi da 320 mm davanti, singolo disco da 267 mm dietro.
L’ampia sella, riscaldata con la possibilità di avere differente temperature tra pilota e passeggero, è regolabile nella distanza da terra in due posizioni cioè 860 e 875 mm.
Bisognerebbe fare un articolo dedicato solo per elencare tutti i numerosi dispositivi elettronici presenti sulla moto, adatti sia a rendere il viaggio più confortevole sia a innalzare il livello di sicurezza attivo. Si parte con il sistema MSC con C-ABS.
Il sistema MSC di Bosch, tramite diversi sensori ed un sofisticato software gestisce una moltitudine di funzioni innalzando la sicurezza di guida interagendo con il sistema ABS; tra le varie funzioni ci sono quello di gestisce le frenate brusche in curva, evitando la perdita di aderenza e facendo mantenere la traiettoria, distribuendo la forza frenante tra anteriore e posteriore tramite il eCBS (Electronic Combined System). Inoltre sempre eCBS assicura in ogni momento la migliore ripartizione della forza frenante, anche quando il guidatore utilizza per errore solo uno dei due freni.
Il dispositivo MTC (MOTORCYCLE TRACTION CONTROL), lavora sull’erogazione della potenza, in base a diversi parametri tra cui anche l’angolo di piega. A seconda della scelta del pilota, permette un diverso grado di slittamento della ruota posteriore selezionabili in quattro modalità: Sport 160 cv (divertimento e potenza erogata più aggressiva), Street 160 cv (piena potenza ma risposta più fluida), Rain 100 cv (più controllo allo slittamento), Offroad 100 cv (massimo slittamento dello pneumatico posteriore per guida in sbandata). L’intervento del MTC è visibile tramite un LED lampeggiante; inoltre rimane comunque la possibilità di disabilitare completamente il sistema di aiuto alla guida.
MSR (MOTOR SLIP REGULATION) optional, sbagliate marcia e scalate troppo velocemente, o chiudete il commando dell’acceleratore in modo troppo improvviso? Non c’è problema il sistema, interagendo con il ride-by-wire, fa aprire le valvole a farfalla quanto basta per evitare perdite di aderenza causate al blocco della ruota posteriore, sempre analizzando anche l’angolo di piega.
HHC (HILL HOLD CONTROL) optional, evita che se ci si trova in una strada in forte pendenza la moto possa muoversi all’indietro, in sostanza quando si rilasciano i freni prima di mettersi in movimento, questi rimangono frenati automaticamente per 5 secondi o si sbloccano non appena ci si muove in avanti.
TPMS (TYRE PRESSURE MONITORING SYSTEM), sul cruscotto viene visualizzata la pressione dei pneumatici, avvisando il pilota in caso di perdita di pressione.
In sella con il nostro tester.
Avvicinarsi per la prima volta alla Super Adventure mette quanto meno un pizzico di soggezione. Questo perché, soprattutto per un pilota dalla mia statura di 173 cm, la moto sembra proprio grande, soprattutto nella zona anteriore. Dopo una rapida regolazione dei comandi a leva, registrabili tramite le classiche rotelline si parte.
I primi chilometri vanno lisci, nel senso che fin da subito si apprezza una bella posizione di guida, veramente ampia la sella, ed è anche una piacevole sorpresa constatare che seppur largo il serbatoio del carburante, tutto sommato le svasature laterali ti fanno sentire ben inserito nella moto. La postura è proprio azzeccata, una delle migliori tra le moto provate in questa categoria, le braccia non sono eccessivamente stese, le gambe poggiano sicure sulle ampie pedane non troppo vicini al piano della sella. Si comincia ad andare un po’ più veloci, ma devo dire che non scatta subito la scintilla, non tanto perché la moto non vada bene, ma la sensazione e di trovarsi alla guida di una “nave” e non sono tutto sommato io a guidare ma è lei.
La strada statale ancora povera di curve, mi permette di “scancherare” attraverso i numerosi menu e settaggi indicati nel quadro LCD, cosa che spesso può trarre in imbarazzo e mettere in difficoltà il pilota per la complessità delle procedure. In questo caso, sia la selezione tra i vari menù tramite il tastierino posizionato sui comandi di sinistra, sia la visualizzazione è eccellente, tanto che già dopo pochi chilometri riesco a saltare da una pagina e l’altra e cambiare le varie mappe in maniera rapida e senza distogliere troppo l’attenzione dalla guida. Intanto il feeling sta aumentando, diciamo che è un problema di padronanza del mezzo, e forse con un “bestione” del genere bisogna portare pazienza ancora un po’. Inizia il tratto in salita, iniziano le curve, iniziano i tornanti…insomma ora si guida e do per scontato che probabilmente dovrò guidare come un novellino. Primo tornante, secondo, poi terzo, franata, allungo deciso tra una curva e l’altra, piego e inserisco con ancora in freni in mano… la moto s’inserisce in curva senza un minimo di difficoltà. Ecco da questo momento in poi dopo solo una ventina di chilometri…cambia la musica. La “nave” passa nei miei comandi, e incredibilmente ora viaggia come un aliscafo, tanto diventa divertente e rassicurante.
Nelle frenate più toste, arrivando anche a velocità sostenuta, la forcella (semi-attiva) si comprime dolcemente, evitando di affondare troppo velocemente regolando un assetto ben controllato; già, le sospensioni possono essere regolate su diverse modalità di guida, selezionabili anche in movimento, e intervengono sulla regolazione del precarico e dell’idraulica. I freni sono potenti, ma non “attaccano” con troppa decisione fin da subito, inoltre sono ben modulabili; si sente la ripartizione della frenata la moto rallenta sentendo ben ancorati sull’asfalto i due pneumatici. Bella la discesa in piega, facile impostare e mantenere la traiettoria, anche sui tornanti, pulita nel seguire la traiettoria, gustosissima l’uscita ruotando completamente la manopola dell’acceleratore; la moto accelera forte ma sempre in base a quello che è l’angolo d’inclinazione.
In sostanza man mano che ci si tira su, la moto aumenta l’aggressività nell’erogare la potenza. Il nostro percorso prevedeva anche una parte di offroad, non impegnativo, ma sufficiente a farci capire che il KTM è in grado di portarti quasi ovunque. In un attimo modifico le impostazioni della taratura delle sospensioni semi-attive (SCU), e altrettanto velocemente regolo il controllo di trazione MTC con potenza limita a 100 cv ma con la possibilità di lasciare una certa libertà di scivolata della ruota posteriore. Pur non essendo un esperto di fuoristrada devo dire che riesco con una certa sicurezza ad affrontare una decina di chilometri, misti tra passaggio tra i boschi, strada bianca e anche un tratto di mulattiera. Dopo qualche mia minima incertezza, riesco a prenderci confidenza, le sospensioni sono più libere e copiano le varie asperità, in uscita dei tornanti con ghiaino mi faccio aiutare nel finire la curva dando sfogo a tutta la potenza del motore. Lo pneumatico posteriore perde aderenza, la moto s’intraversa ma tutto è controllato e cercato: non c’è un taglio di potenza quanto una gestione dell’erogazione di questa, in sostanza non si sente la moto che taglia di netto quanto una gestione della perdita di aderenza.
Finisce il nostro viaggio in sella alla Super Adventure, una intera giornata, attraverso tanti percorsi, tanti scorci di paesaggi da scoprire. Non ci siamo stancati affatto, comoda quanto una GT, emozionante come una vera KTM. Spesso si pensa che si abusi dell’elettronica, che possa influire in maniera troppo invadente sulla parte emozionale di guida: provate la Super Adventure…e poi ne riparliamo.
Abbigliamento utilizzato:
Casco: SCORPION
Giacca: SPIDI
Pantaloni: SPIDI
Stivali: OJ
Guanti: SPIDI