Prova Honda VFR 1200 F DCT

La Honda VFR 1200 F DCT è qualcosa di estremamente esclusivo nel campo motociclistico. Intendiamoci: ha sempre due ruote, una sella e un manubrio, ma manca la leva della frizione e del cambio. Eppure non è uno scooter. Già, anche la guida è tipica delle moderne sport-touring di alte prestazioni, ma la vera rivoluziona sta nel cambio DTC che la rende completamente diversa da tutte le altre.

Non si perde il gusto della guida rispetto ad una moto con cambio tradizionale, anzi a dire il vero una volta che ci si è fatta l’abitudine, cosa che avviene in uno spazio compreso tra  cento metri e un chilometro, si apprezza il fatto di doversi occupare solamente, ed esclusivamente, di accelerare e frenare. In realtà, volendo, si può decidere in qualsiasi momento e in qualsiasi modalità di guida, di selezionare il rapporto del cambio preferito tramite i due selettori posti sul blocchetto sinistro.  Il peso della moto, rispetto al medesimo modello con cambio tradizionale, aumenta di 9 kg, che incidono poco sulle caratteristiche dinamiche della moto.

Com’è: originale, serve del tempo per apprezzare la sua linea.

Ammetto che ci ho messo un po’ per abituarmi all’estetica di questa VFR, sarà che è estremamente originale da sembrare quasi fuori tempo, quasi fosse catapultata direttamente dal film “Ritorno al Futuro”.

La linea è pulita, la meccanica è quasi totalmente nascosta/racchiusa all’interno dell’estesa carenatura a doppio “strato”, sviluppata per deviare il flusso d’aria con benefici nella guida ad alta velocità. Una scelta che rende la VFR raffinata e ricercata nel suo stile, ben distante dai canonici “effetti speciali” dei modelli supersportivi. La vista anteriore è di stile quasi automobilistico, con il faro che ha una forma a X e che occupa quasi totalmente il frontale; preziosi e originali gli specchietti posteriori con integrati sia le luci di posizione a led, che gli indicatori di direzione. La sella pilota/passeggero è realizzata in unico blocco, e per il pilota c’è anche una”unghia” di contenimento che limita lo scivolamento in fase di accelerazione. Infine, il codino è smilzo e slanciato, ottimamente raccordato con la linea della sella. Nel gruppo ottico posteriore sono inglobate sia le luci di posizione e stop sia gli indicatori di direzione, tutti con lampadine a led.

Originale, quanto discutibile, la forma e dimensioni del terminale di scarico, che però lascia comunque quasi completamente libero alla vista il bel cerchio posteriore, montato a sbalzo e sostenuto dal forcellone con trasmissione a cardano. Infine la strumentazione è completissima di ogni tipo d’informazione utile alla guida, compreso l’indispensabile conta-marcie.

Le rifiniture sono di altissimo livello, tipiche di Honda, ma qui si ha la percezione di una maggiore attenzione alla cura e robustezza dei materiali, sia per le plastiche sia per la realizzazione delle parti in alluminio.

Il motore: V4 da 172,7 CV, cambio DTC. 

Lo schema del propulsore che equipaggia la VFR è un quattro cilindri con disposizione a V di 76°. I cilindri anteriori sono esterni a quelli posteriori, il manovellismo tra i perni di biella sono sfalsati tra loro di 28°, scelta fatta perché così si genera un’irregolarità di accensione con benefici sul bilanciamento dell’albero motore, evitando l’installazione di un contralbero di equilibratura. La distribuzione è a 4 valvole per cilindro con sistema monoalbero Honda Unicam, già utilizzato sui modelli CRF da cross, permette di ridurre le dimensioni delle testate e di migliorare la prontezza di risposta e di ridurre i consumi.

Infine la trasmissione e di tipo a cardano, con il perno del forcellone disassato dall’albero di trasmissione per compensare la variazione di lunghezza nell’escursione della ruota posteriore.

La potenza erogata è di 172,7 CV a 10.000 giri/min, con una coppia massima di 129 Nm a 8.750 giri/min.

Il cambio DTC è abbinato alla doppia frizione, che trasferisce la coppia motrice senza interruzioni nel passaggio tra una marcia e l’altra, con passaggio di rapporti immediati e dolci.

Il DTC prevede al cambio marcia tramite due attuatori idraulici, potendo scegliere fra tre differenti modalità di cambiata “D”, “S” e “M”.

La prima “D-Mode” da utilizzare nella guida normale-stradale, “S-Mode” prevede cambiate più sportive, mentre “M-Mode” queste sono effettuate manualmente tramite i due pulsanti posizionati nel blocchetto sinistro a manubrio. Inoltre, è comunque possibile eseguire la selezione manuale delle marce anche quando si è in modo manuale.

Telaio e sospensioni: doppio trave in lega leggera. 

Il telaio della moto è una doppia trave in lega leggera, abbinato a un forcellone monobraccio con trasmissione a cardano, l’interasse è di 1545 mm.

La forcella anteriore è a steli rovesciati da 43 mm, con l’unica regolazione possibile nel precarico della molla; al posteriore c’è il classico schema Pro-Link con monoammortizzatore regolabile sia nel precarico della molla sia nel freno idraulico in estensione.

Il comparto freni prevede doppio disco anteriore da 320 mm, in abbinamento a pinze ad attacco radiale a sei pistoncini, al posteriore singolo disco da 276 mm su cui lavora una pinza flottante a due pistoni. Il funzionamento dell’impianto è di tipo combinato, con il comando della leva a manubrio si attiva come da tradizione solo il doppio disco anteriore, mentre se si azione il comando di quello posteriore entra in funzione anche una coppia della pinza anteriore sinistra. Di serie ci sono ABS e il TCS, con il primo che evita la perdita di aderenza in fase di frenata, mentre il secondo evita lo slittamento dello pneumatico posteriore in fase di accelerazione sulle superfici a scarsa aderenza.

La guida: il cambio e da lode, il piacere di guida pure. 

Cose le manca rispetto a una moto di tipo tradizionale? La leva della frizione e il pedale del cambio!

La posizione di guida è comoda, il busto non carica eccessivamente il peso sui polsi, ma la postura è tipicamente da stradale, quindi tendenzialmente il busto è comunque leggermente flesso verso l’anteriore. Il manubrio è abbastanza largo e l’impugnatura del manubrio da sicurezza e massimo controllo in ogni condizione di guida. Le pedane sono robuste e garantiscono un ottimo appoggio ai piedi, stesso discorso per il comando del freno posteriore, mentre ovviamente manca la leva del cambio. Si parte! La prima cosa che si fa notare è il suono di scarico offerto del 4 cilindri a V, non provate a definirlo “rumore”, quello è altra cosa, quello generato dalla VFR è pieno ma mai arrogante.

Bastano pochi chilometri per entrare in sintonia con questa moto, questo concetto in realtà è una caratteristica comune di quasi tutti i prodotti della casa giapponese, che in questa versione DTC sono ancora di più messi in risalto proprio dall’assenza della frizione. Basta una minima rotazione del comando dell’acceleratore e la moto si mette in movimento, senza sussulti o incertezze, quasi ci si trovasse alla guida di uno scooterone. Non si sente la mancanza della leva del cambio, mentre ci vuole un po’ più di tempo ad abituarsi alla mancanza della leva frizione, soprattutto quando ci si accinge a fermarsi, ma questa è solo una sequenza logica che si stenta a perdere. Infatti, con una motocicletta con cambio di marcia tradizionale, può capitare di fermarsi con un rapporto del cambio sbagliato, mentre è impossibile fermarsi senza tirare la leva della frizione, pena il rischio di far spegnere il motore o nella peggiore delle ipotesi anche innescare una caduta. In città non ci sono problemi, le sospensioni, pur avendo una taratura molto sostenuta e poco cedevole, riescono comunque a filtrare degnamente le asperità dell’asfalto, anche il passaggio attraverso spazi limitati e a bassa velocità avviene con sicurezza visto la dolcezza del motore nel viaggiare anche ai bassi regimi di rotazione. Fuori dai centri urbani, il VFR-1200 si comporta notevolmente bene, piacevole nella guida, veloce, e abbastanza comoda da poter diventare un’ottima compagna di viaggio per il mototurismo.

Le prestazioni del propulsore sono appaganti, erogate con fluidità, senza mai mettere in difficoltà sia il pilota sia il comparto ciclistico. I 172,7 CV ci sono tutti, ma tanta è la fluidità di erogazione che “spalancare” completamente il comando dell’acceleratore non crea disagio, si accelera forte, al resto ci pensa la doppia frizione e il DTC. Ci si accorge del cambio di rapporto tra una marcia e l’altra sono nel passaggio tra la 1° marcia e 2°, dove si avverte un rumore meccanico più evidente, negli altri passaggi di rapporto non si percepisce nulla. Nei percorsi di montagna, ricchi di curve, la guida è piacevole, anche quando si decide di procedere con un’andatura più sportiva, a patto però che si utilizzi il modo di cambiata “S-Mode”, cioè con il motore che tira le marce verso regimi di rotazione più alti. L’impianto frenante è ottimo, potente e modulare, non da mai segni di affaticamento anche se è utilizzato continuamente, come ad esempio avviene percorrendo i tratti montani in discesa; il peso non proprio contenuto della moto, cioè di 277 kg, si sente solo ed esclusivamente nei tornanti più stretti. In autostrada, è un vero gioiello, si percorrono tanti chilometri in totale scioltezza, completamente assenti le vibrazioni, e le protezioni offerta alla pressione dell’aria sono abbastanza buone sia sul casco sia sulle spalle. Nei sorpassi basta ruotare leggermente il comando dell’acceleratore, e l’aumento della velocità è immediato e vigoroso, anche in modalità “D-Mode”.

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Il passeggero: poco esposto.

Il limitato dislivello tra la porzione di sella del pilota e del passero, fa sì che quest’ultimo possa beneficiare di un buon riparo alla pressione dell’aria, e chi viaggia dietro, non tende neanche a “cadere” con il proprio peso verso chi guida.

Bello e robusto il maniglione posteriore, un altro elemento particolarmente gradevole per la propria compagna.

Il turismo: ok, ma non è una granturismo.

Dotata di accessori, come le borse posteriori, è un ottimo mezzo per viaggiare anche nelle lunghe percorrenze; l’unico aspetto critico da mettere in risalto è il piano di seduta è troppo rigido, creando qualche indolenzimento ai glutei dopo numerose ore di guida.

In conclusione: la moto “intelligente”. 

Già, è una due ruote veramente azzeccata per quelli che incominciano a essere stanchi di guidare una supersportiva, di viaggiare scomodi e di percorrere limitate distanze chilometriche. Destinata a chi sente il bisogno di trovarsi comunque alla guida di un modello che come aspetto e prestazioni non sono “troppo” lontana dai modelli più sportivi. Poi c’è, inoltre, un altissimo valore tecnologico offerto dalla doppia frizione e dal cambio DTC, che non fanno assolutamente mancare l’assenza della leva della frizione e del cambio. Una moto di “sostanza” che ha come unica controindicazione il prezzo di Euro 17.190 f.c.

Colorazioni:

– Darkness Black Metallic

– Candy Prominence Red

– Titanium Blade Metallic

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Caratteristiche tecniche – Honda VFR 1200 F DCT Dual Clutch Transmission

Configurazione 4 cilindri a V di 76°, UNICAM, 4 tempi, raffreddato a liquido  raffreddato a liquido (DOHC)

Cilindrata 1.237cm³

Alesaggio per Corsa 81  60mm

Rapporto di compressione 12 : 1

Potenza massima 127 kW(172,7 CV)/ 10,000min-1 (95/1/EC)

Coppia massima 129 Nm/8,750min-1 (95/1/EC) 

ALIMENTAZIONE

Iniezione elettronica (PGM-FI)

Capacità serbatoio carburante 19

TRASMISSIONE

Multidisco in bagno d’olio, doppia

Attuazione frizione  commando idraulico (comando robotizzato)

A 6 rapporti, sempre in presa

Trasmissione finale ad albero cardanico

TELAIO

A diamante, con doppia trave in alluminio

CICLISTICA

Dimensioni (LLA) 2.244  752  1.222 mm

Interasse 1.545 mm

Inclinazione cannotto sterzo 25,5°

Avancorsa 101 mm

Altezza sella 815 mm

Altezza da terra 128 mm

Peso in ordine di marcia 277 kg 

SOSPENSIONI

Anteriore: Forcella telescopica HMAS a cartuccia da 43 mm con regolazione micrometrica del precarico, escursione 120 mm

Posteriore: Pro-Link con monoammortizzatore a gas HMAS, regolabile nel precarico 25 posizioni e regolazione micrometrica del ritorno, escursione 130 mm

RUOTE

Anteriore: 5 razze a sezione alveolare-17M/C  MT3.5

Posteriore: 7 razze, in alluminio pressofuso per gravità-17M/C  MT6

Pneumatici Anteriore 120/70 ZR17M/C (58W)

Posteriore 190/55 ZR17M/C (75W)

FRENI

Anteriore: Due dischi idraulici flottanti da 320 mm con pinze a 6 pistoncini contrapposti, C-ABS,

pastiglie in metallo sinterizzato

Posteriore: Disco idraulico da 276 mm con pinza a 2 pistoncini, C-ABS, pastiglie in metallo sinterizzato

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