Prova HONDA NC750X DCT

Uno dei modelli crossover Honda più venduti in Italia si rinnova, estetica più moderna e importanti aggiornamenti. Il prezzo d’acquisto della Honda NC750X è particolarmente interessante e parte da 7390 f.c. per la versione base.

Come deve esser fatta una moto intelligente? E quali caratteristiche deve avere? La risposta sembra esser stata trovata dalla casa Alata fin dal 2012, anno del debutto del maxiscooter integra e della crossover NC700X. Già perché la media crossover è stata immediatamente capita dal pubblico, arrivando oggi ad essere la moto più venduta nel 2015 dalla casa giapponese in Europa, con 33.000 esemplari.

Il totale delle moto prodotte superano i 130.000 pezzi, e un altro dato interessante è sicuramente quello relativo alla scelta dell’utenza di acquistare la moto dotata del rivoluzionario cambio DCT, passando dal 15% nell’anno del debutto, fino al 45% delle moto venduto nell’anno 2015.

È ovvio che viene da se che il dispositivo di “guida assistita” ma non passiva, è stato apprezzato, e non potrebbe essere diversamente, visto le indubbie qualità riscontrate durante la guida. Insomma, alla domanda di come deve essere una moto intelligente, Honda ha risposto con un modello che è economico, i consumi si assestano a 28,6 km/l nel ciclo misto, con equilibrate e, se è presente il DCT, diventa una delle moto più facili da guidare. Ovviamente a tutto questo bisogna poi aggiungere una estetica piacevole, e una dinamica di guida divertente. Obbiettivo raggiunto.

Cosa cambia: estetica più piacevole e omologazione EURO 4.

Rispetto al precedente modello, quello che salta all’occhio della Honda NC750X è la nuova estetica più moderna e piacevole. Cambiano i gruppi ottici, ora a LED, con quello posteriore che ora è integrato nel codino; la strumentazione LCD è a retroilluminazione negativa e permette di poter personalizzare alcune scelte cromatiche. Aumenta la capacità di carico del vano portacasco che passa da 21 a 22 litri, installato nel finto serbatoio del carburante, e c’è un parabrezza più alto di 70 mm e quindi più protettivo alla pressione dell’aria.

Dal punto di vista tecnico si è intervenuti sulla forcella Showa con ‘Dual Bending Valve’ che garantisce un escursione più dolce e progressiva, e il cambio a doppia frizione DCT (Dual Clutch Transmission) nella modalità S (sport) a tre mappe da poter selezionare a seconda del gusto del pilota. Ovviamente il modello è proposto anche con cambio tradizionale a sei rapporti, ma anche qui si è migliorato il comando della frizione, ora più leggero. Infine cambia anche il terminale di scarico, più corto di 7 cm e più leggero di 0,5 kg, c’è una nuova pinza anteriore e la chiave di accensione è più compatta, le ruote hanno la valvola a L e il mono posteriore a sette posizioni diverse di precarico molla ed è più facile da regolare. Importante novità anche per l’omologazione, ora Euro4.

Tecnica: Bicilindrico parallelo e telaio con struttura a diamante.

Il propulsore dell’Integra 750 è il bicilindrico parallelo a corsa lunga di 745 cc, in grado di erogare la potenza massima di 55 CV a 6.250 giri/min e 68 Nm a 4.750 giri/min, mentre l’alimentazione elettronica è affidata alla classica PGM-FI. In questa versione 2016 l’omologazione è Euro4. Per quanto riguarda la versione con cambio automatico DCT, arrivato al terzo step evolutivo, è stato sviluppato per garantire una risposta più dolce soprattutto a bassa velocità.

Due sono le frizioni coassiali, una per le marce dispari (1,3 e 5) e una per le marce pari (2,4 e 6), comandate separatamente dal proprio circuito idraulico. La possibilità di utilizzo è distinta in modalità AT (automatica) e modalità MT (manuale): la modalità manuale avviene tramite comode palette installate al manubrio. In modalità AT si possono selezionare due diverse opzioni: D (drive) per una guida rilassata ed economica, S (sport) sviluppata per una guida più sportiva. Quest’ultima è stata ulteriormente sviluppata con la possibilità di selezionare tre 3 settaggi differenti a seconda del gusto del pilota. In questa ultima versione il cambio DCT ha anche il sistema di gestione Adaptive Clutch Capability Control, che fluidifica la guida limitando la coppia trasmessa alla ruota nell’apri-chiudi, soprattutto a bassa velocità. Il telaio è una struttura in acciaio a diamante, con l’interasse di 1.535 mm e un’inclinazione della forcella di 27°; i 220 kg (230 kg versione DCT) a pieno carico e sono distribuiti del 48/52% tra anteriore e posteriore. Aggiornamenti anche per quanto riguarda la forcella anteriore con steli da 41 mm (Showa), con l’introduzione del sistema ‘Dual Bending Valve’, che garantisce una escursione di 153,5 mm; i miglioramenti hanno prodotto anche un aumento del freno idraulico in compressione, in maniera tale da avere una risposta più controllata sulle asperità e sulle frenate più decise.  Il monoammortizzatore posteriore, che lavora sul forcellone in acciaio con leveraggio Pro-Link ha una escursione di 150 mm, ed è stato migliorato per quanto riguarda la possibilità di regolazione del precarico della molla. A completare la dotazione tecnica, c’è l’impianto frenante a singolo disco a margherita da 320 mm all’anteriore su cui agisce una nuova pinza a due pistoncini, mentre al posteriore sempre un singolo disco ma da 240 mm con pinza a singolo pistoncino; di serie c’è il sistema ABS.