Una versione esclusiva e più ricca per la mitica Moto Guzzi California. L’ammiraglia della Casa di Mandello del Lario si conferma al vertice di categoria. Il prezzo al pubblico della California Touring S.E. è di 20.690 euro fc.
testo Claudio Falanga
foto Marco Zamponi
Presentata nel 2012, la nuova Moto Guzzi California ha subito destato l’interesse degli appassionati del marchio dell’aquila e non ha lasciato indifferente nessun motociclista.
Troppo forte nella memoria collettiva l’eco di un periodo che ha reso le moto di Mandello, regine delle strade americane, sull’onda di una fornitura alla polizia di Los Angeles e di altre città della California.
La Moto Guzzi California 1400 Touring S.E. è l’ultima versione di questa moto, destinata al turismo di lusso su due ruote, categoria coperta dal diverse importanti case, ma che in questo modello racchiude i migliori elementi della tradizione italiana: stile estetico personale e piacere di guida nonostante le dimensioni.
In questa versione si è andati alla ricerca di preziosità estetiche e funzionali, forse anche per riaccendere i riflettori su un modello destinato – per il prezzo – a un’élite di motociclisti che cerca prestigio, originalità e comfort ad alto livello.
La Moto Guzzi California 1400 Touring S.E. ha tutti questi elementi cui si sono aggiunti alcuni particolari.
Veste grafica two-tone in due varianti cromatiche: marrone Executive e grigio Elegance.
Schienalino e maniglione passeggero integrato che esalta la virtuale continuità con progenitrici come il profilo della sella, il maniglione cromato e i fianchetti laterali ispirati alla storica Guzzi T3.
Deflettori anteriori, che migliorano la protettività di un parabrezza che già da solo fornisce una buona copertura aerodinamica.
Il resto è invariato a partire dal poderoso propulsore da 1380cc, con gestione elettronica Ride-by-wire multimappa, che permette, di poter scegliere fra tre mappature di gestione del motore: Turismo, Veloce e Pioggia.
Così come invariata la ciclistica con una forcella da 46mm, telaio a doppia culla e doppio ammortizzatore posteriore. Le finiture sono accurate e nella vista frontale spicca il bel faro polielissoidale provvisto d’illuminazione diurna con LED DRL, su cui si innalza il parabrezza e, poco sotto i nuovi deflettori, i due faretti supplementari.
Su strada con il nostro tester
Salire su una Moto Guzzi per me ogni volta è come ritornare a casa. Quando l’accendo sembra volermi dire ”bentornato!”. Anche solo il suono del motorino di avviamento mi parla, il borbottio del motore che prende vita, l’innesto della prima. Chi ha avuto nella sua vita di motociclista almeno una volta una Moto Guzzi, non può restare insensibile nel ritornare a guidarne una.
La nuova Moto Guzzi California, non l’avevo ancora provata, e mi riservavo la cosa per un viaggio speciale, dove portarla in giro come si deve.
Invece l’occasione è arrivata dalla presentazione della 1400 TOURING S.E., dove l’acronimo finale sta per Special Edition.
In sostanza la moto non è diversa da quella della nostra prova, ma concedetemi di dire la mia. La Moto Guzzi California 1400 Touring è poderosamente pesante e stazzata, come si conviene a una custom da viaggio e quindi qualsiasi manovra a motore spento diventa faticosa e spesso preoccupante. Ma appena la grossa aquila si muove, dopo nemmeno un metro, sembra sgravarsi da peso e dimensioni e diventa leggera e agile.
Qui la grossa esperienza Moto Guzzi in fatto di telai e più in generale sulla ciclistica fa valere la propria tradizione ed infatti per questa prova in Guzzi non si sono certamente attrezzati per portare i giornalisti su strade più consone alla tipologia motociclistica, magari con lunghi rettilinei o curve di media entità. No, la prova si è svolta lungo le strette e tortuose strade di qual lago che ha dato i natali alla fabbrica motociclistica più vecchia del continente, una delle primissime al mondo, appunto la Moto Guzzi.
Sui tornanti, nonostante, peso, dimensioni e il lunghissimo interasse di 1685mm, si riesce a girare con sufficiente disinvoltura e anche nei cambi di direzione la guzzona si muove bene, senza incertezze. Il motore inconfodibilmente Guzzi, gira tondo e fluido, senza grandi vibrazioni, e al pilota arriva ben poco, anche grazie all’opera di isolamento dal teaio tamite fissaggio elastico. Ritengo che oltre al perfezionamento meccanico del bicilindrico di Mandello, in questo miglioramento concorra anche il travaso di esperienze da parte di Aprilia, grazie ad un know how specifico sull’elettronica che ha dato vita a una resa ottimale del propulsore Guzzi. Di sicura derivazione del reparto esperienze Aprilia anche il sistema di gestione della potenza Ride-by-wire e il controllo di trazione, i cui effetti si possono effettivamente sentire nelle tre modalità di utilizzo.
Il doppio disco anteriore si comporta bene, e quello posteriore, posto in maniera avanzata lungo la pedana destra, è utile per le correzioni in curva, ma non offre grandi decelerazioni, come è normale sia.
Le sospensioni sono adeguate e l’assetto non viene turbato dalle piccole sconnessioni, e nemmeno dalle difformità longitudinali dell’asfalto, ma entrano un po’ in crisi solo se sollecitate con insistenza per diversi metri.
Il cambio è preciso ed sempre un piacere trovarlo con leve a bilanciere, che risultano comode e di facile azionamento, anche nella ricerca del folle.
Come tutte le Moto Guzzi è una moto che va guidata con decisione. Più si è incisivi nell’azione, più la moto diventa reattiva, senza mai lasciare spazio a spiacevoli sorprese.
Tra le tante diverse custom sul mercato, la Moto Guzzi California ha dalla sua una guidabilità eccezionale. Per questo motivo spero ancora di averla tra le mani, per portarla in un viaggio che sia degno di tanto lignaggio.
Cosa mi piacerebbe vedere su questa moto o in una versione extra-lusso
Comando indicatori direzione: Per una moto di questa categoria il comando delle frecce dovrebbe avere lo spegnimento automatico del dispositivo.
Termometro temperatura esterna: Un termometro della temperatura esterna, anche se non indispensabile, è un elemento presente oramai su quasi tutte le moto.
La retromarcia. Una moto con dimensioni e peso così importanti diventa difficoltosa da gestire da ferma. Se si parcheggia con il muso anche in leggera discesa, una retromarcia elettrica (tramite il motorino d’avviamento invertito) sarebbe di grandissimo aiuto.
Una versione cromata. Sarebbe bello vedere una versione cromo di questa moto. Certo il prezzo dovrebbe lievitare, ma a questo punto, 1000 euro in più o in meno non farebbero grande differenza.
E come optional anche il parabrezza con paramani integrato nello stile di quello fornito alle V7 della polizia stradale italiana negli anni 70.
Questi sono dei suggerimenti da appassionato, se a Mandello (o a Pontedera) li vorranno accogliere li ho fatti con il cuore.
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LINEA ACCESSORI MOTO GUZZI:
Kit valigie laterali in pelle
Sella comfort gel biposto
Sella ribassata comfort gel biposto
Sella in pelle biposto
Baule 60 litri
Baule 50 litri
Borse interne per valigie
Kit borsa serbatoio
Kit borsa manubrio
Portapacchi Fondelli scarico in acciaio
Manubrio cromato nero
Specchietti retrovisori
Kit manopole in alluminio
Kit manopole riscaldate
Copri-serbatoio olio freno posteriore
Leve freno e frizione
Cover pompa freno e frizione
Kit cover serbatoio
Kit porta-targa
Kit cover per forcellone
Protezione laterale cilindri
Kit copri-iniettori
Kit supporto navigatore satellitare
Kit pedane pilota
Kit pedane passeggero
Telo coprimoto
http://www.motoguzzi.it/motoguzzi/IT/it/accessori.html?model=CALIFORNIA+1400+TOURING+SE
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Scheda Tecnica Moto Guzzi California 1400 Touring S.E.
Cilindrata: 1380 cc
Alesaggio e corsa: 104 x 81,2 mm
Rapporto di compressione: 10,5 : 1
Potenza massima: 71 kW (96 CV) a 6500 min-1
Coppia massima: 120 Nm (12,3 kgm) 2750 min-1
Alimentazione/Accensione: iniezione elettronica Multipoint, sequenziale, fasata Magneti Marelli IAW7SM; corpo farfallato “ride by wire” Ø 52 mm, iniettori IWP 243 Magneti Marelli, doppia sonda Lambda, gestione integrata di 3 mappe motore, controllo di trazione, cruise control
Avviamento: Elettrico
Candele: NGK LMAR8F, 2 per cilindro
Impianto di scarico: in acciaio inox, del tipo 2 in 2 catalizzato a 3 vie con doppia sonda Lambda
Omologazione: Euro 3
Cambio: 6 marce con ultimo rapporto di overdrive
Trasmissione primaria: a denti elicoidali (rapporto 26/35 = 1: 1.346)
Trasmissione finale: doppio giunto di cardano e coppia conica fissa (rapporto 10/36 = 1 : 3,6)
Frizione: monodisco con parastrappi integrato
Telaio: tubolare in acciaio, a doppia culla chiusa, con sistema di fissaggio del motore elastocinematico per l’isolamento delle vibrazioni.
Interasse: 1685mm
Avancorsa: 155 mm
Inclinazione cannotto di sterzo: 32°
Angolo di sterzo: 38°
Sospensione anteriore: forcella tradizionale, Ø 46 mm, con piedino per pinza freni attacco radiale e cannocchiali sugli steli
Escursione ruota anteriore: 120 mm
Sospensione posteriore: forcellone con doppio ammortizzatore regolabile nel precarico molla
Escursione ruota posteriore: 110 mm
Freno anteriore: doppio disco flottante in acciaio inox, Ø 320 mm, pinze radiali Brembo a 4 pistoncini contrapposti
Freno posteriore: disco fisso in acciaio inox, Ø 282 mm, pinza flottante Brembo a 2 pistoncini paralleli
Ruote: in lega d’alluminio
Cerchio anteriore: 3,50” x 18”
Cerchio posteriore: 6,00” x 16”
Pneumatico anteriore: 130/70 R 18”
Pneumatico posteriore: 200/60 R 16”
Lunghezza: 2445 mm
Larghezza: 1030mm
Altezza: 1460 mm
Altezza sella: 740 mm
Altezza minima da terra: 165 mm
Peso in ordine di marcia: 337 Kg (completamente equipaggiata)
Peso a vuoto*: 322 Kg
Capacità serbatoio carburante: 20,5 litri (di cui di riserva 5 litri)
* Peso con moto pronta all’uso, con tutti i liquidi di esercizio, senza carburante
