Uno dei modelli crossover Honda più venduti in Italia si rinnova, estetica più moderna e importanti aggiornamenti. Il prezzo d’acquisto della Honda NC750X è particolarmente interessante e parte da 7390 f.c. per la versione base.
Come deve esser fatta una moto intelligente? E quali caratteristiche deve avere? La risposta sembra esser stata trovata dalla casa Alata fin dal 2012, anno del debutto del maxiscooter integra e della crossover NC700X. Già perché la media crossover è stata immediatamente capita dal pubblico, arrivando oggi ad essere la moto più venduta nel 2015 dalla casa giapponese in Europa, con 33.000 esemplari.
Il totale delle moto prodotte superano i 130.000 pezzi, e un altro dato interessante è sicuramente quello relativo alla scelta dell’utenza di acquistare la moto dotata del rivoluzionario cambio DCT, passando dal 15% nell’anno del debutto, fino al 45% delle moto venduto nell’anno 2015.
È ovvio che viene da se che il dispositivo di “guida assistita” ma non passiva, è stato apprezzato, e non potrebbe essere diversamente, visto le indubbie qualità riscontrate durante la guida. Insomma, alla domanda di come deve essere una moto intelligente, Honda ha risposto con un modello che è economico, i consumi si assestano a 28,6 km/l nel ciclo misto, con equilibrate e, se è presente il DCT, diventa una delle moto più facili da guidare. Ovviamente a tutto questo bisogna poi aggiungere una estetica piacevole, e una dinamica di guida divertente. Obbiettivo raggiunto.
Cosa cambia: estetica più piacevole e omologazione EURO 4.
Rispetto al precedente modello, quello che salta all’occhio della Honda NC750X è la nuova estetica più moderna e piacevole. Cambiano i gruppi ottici, ora a LED, con quello posteriore che ora è integrato nel codino; la strumentazione LCD è a retroilluminazione negativa e permette di poter personalizzare alcune scelte cromatiche. Aumenta la capacità di carico del vano portacasco che passa da 21 a 22 litri, installato nel finto serbatoio del carburante, e c’è un parabrezza più alto di 70 mm e quindi più protettivo alla pressione dell’aria.
Dal punto di vista tecnico si è intervenuti sulla forcella Showa con ‘Dual Bending Valve’ che garantisce un escursione più dolce e progressiva, e il cambio a doppia frizione DCT (Dual Clutch Transmission) nella modalità S (sport) a tre mappe da poter selezionare a seconda del gusto del pilota. Ovviamente il modello è proposto anche con cambio tradizionale a sei rapporti, ma anche qui si è migliorato il comando della frizione, ora più leggero. Infine cambia anche il terminale di scarico, più corto di 7 cm e più leggero di 0,5 kg, c’è una nuova pinza anteriore e la chiave di accensione è più compatta, le ruote hanno la valvola a L e il mono posteriore a sette posizioni diverse di precarico molla ed è più facile da regolare. Importante novità anche per l’omologazione, ora Euro4.
Tecnica: Bicilindrico parallelo e telaio con struttura a diamante.
Il propulsore dell’Integra 750 è il bicilindrico parallelo a corsa lunga di 745 cc, in grado di erogare la potenza massima di 55 CV a 6.250 giri/min e 68 Nm a 4.750 giri/min, mentre l’alimentazione elettronica è affidata alla classica PGM-FI. In questa versione 2016 l’omologazione è Euro4. Per quanto riguarda la versione con cambio automatico DCT, arrivato al terzo step evolutivo, è stato sviluppato per garantire una risposta più dolce soprattutto a bassa velocità.
Due sono le frizioni coassiali, una per le marce dispari (1,3 e 5) e una per le marce pari (2,4 e 6), comandate separatamente dal proprio circuito idraulico. La possibilità di utilizzo è distinta in modalità AT (automatica) e modalità MT (manuale): la modalità manuale avviene tramite comode palette installate al manubrio. In modalità AT si possono selezionare due diverse opzioni: D (drive) per una guida rilassata ed economica, S (sport) sviluppata per una guida più sportiva. Quest’ultima è stata ulteriormente sviluppata con la possibilità di selezionare tre 3 settaggi differenti a seconda del gusto del pilota. In questa ultima versione il cambio DCT ha anche il sistema di gestione Adaptive Clutch Capability Control, che fluidifica la guida limitando la coppia trasmessa alla ruota nell’apri-chiudi, soprattutto a bassa velocità. Il telaio è una struttura in acciaio a diamante, con l’interasse di 1.535 mm e un’inclinazione della forcella di 27°; i 220 kg (230 kg versione DCT) a pieno carico e sono distribuiti del 48/52% tra anteriore e posteriore. Aggiornamenti anche per quanto riguarda la forcella anteriore con steli da 41 mm (Showa), con l’introduzione del sistema ‘Dual Bending Valve’, che garantisce una escursione di 153,5 mm; i miglioramenti hanno prodotto anche un aumento del freno idraulico in compressione, in maniera tale da avere una risposta più controllata sulle asperità e sulle frenate più decise. Il monoammortizzatore posteriore, che lavora sul forcellone in acciaio con leveraggio Pro-Link ha una escursione di 150 mm, ed è stato migliorato per quanto riguarda la possibilità di regolazione del precarico della molla. A completare la dotazione tecnica, c’è l’impianto frenante a singolo disco a margherita da 320 mm all’anteriore su cui agisce una nuova pinza a due pistoncini, mentre al posteriore sempre un singolo disco ma da 240 mm con pinza a singolo pistoncino; di serie c’è il sistema ABS.
In sella con il nostro tester: economica nei consumi, divertente e sicura in ogni condizione di guida.
Salire in sella al NC750X è cosa semplice. I fianchi sono stretti, e la sella dista 830 mm da terra, inoltre fin da subito si apprezza il peso contenuto in 220 kg con il pieno di carburante, 230 kg nella versione DCT.
Chiave inserita, si spinge sul pulsante di accensione e il bicilindrico si mette in moto. Si tira la leva della frizione, anzi no; infatti la nostra moto era “accessoriata” con il cambio DCT e, per mettersi in movimento, basta una leggera pressione sul pulsante posizionato sul blocchetto destro, per selezionare la modalità di guida. Si parte in modalità D (drive) quella che verrà sicuramente utilizzata per la maggiore, una minima rotazione del comando dell’acceleratore e la moto si mette in movimento. Questa operazione è talmente semplice da poter essere tranquillamente utilizzata anche da chi sale per la prima volta su una vera moto, provenendo anche da un semplice scooter o maxiscooter.
Praticamente fa tutto l’incredibile cambio “automa”, non c’è da preoccuparsi della frizione, e neanche di selezionare il rapporto giusto in base alla velocità…in sostanza si pone la propria attenzione unicamente alla guida. I primi chilometri danno la netta sensazione che la crossover sia un mezzo assolutamente ben realizzato, ottime le rifiniture delle parti in plastica, numerose soprattutto nella zona del serbatoio, con accoppiamenti precisi tra le varie parti. La posizione di guida è comoda, la triangolazione di braccia e gambe regala una postura rilassante, inoltre, il manubrio non troppo distante dal corpo, riesce a regalare la netta sensazione di avere un ottimo controllo del mezzo. Le pedane sono ampie ed è spesso lo strato di gomma che le ricopre che garantiscono una ottima presa durante la guida, anche quando si viaggia ad un ritmo più allegro.
Proprio così, perché pur avendo una connotazione tipicamente turistica, la Honda NC750X riesce a divertire sui passi di montagna. Quando si ruota con più decisione il comando dell’acceleratore, si scopre quanto sia ben bilanciata, ben frenata e accompagnata dal comportamento assolutamente eccellente del cambio, soprattutto nella modalità S3. In sostanza si arriva in prossimità della curva, si frena e contemporaneamente si sentono le scalate di marcia, in maniera tale da potersi inserire in curva con il motore in “tiro”; non c’è nessuna controindicazione o limitazione nell’interagire con la scelta di un rapporto diverso del cambio, selezionando una diversa rapporto tramite le due palette posizionate nel blocchetto sinistro. Scendere in curva ed impostare la traiettoria avviene in maniera naturale e con poco sforzo, stessa cosa vale nel mantenere la traiettoria impostata, potendo contare sempre su appoggio sincero degli pneumatici di primo equipaggiamento, adatti anche a qualche deviazione off-road. A centro curva, alla riapertura del comando del gas il DCT passa al rapporto superiore in circa 70 millisecondi, senza interruzione della spinta influendo in maniera positiva sulla stabilità del mezzo.
Buono anche il comportamento dei freni, il singolo disco anteriore è sufficientemente potente e bel modulabile, e anche il posteriore svolge bene la sua funzione di assecondare il pilota nelle frenate più energiche senza arrivare mai al bloccaggio.
Nell’utilizzo più turistico si apprezza l’ottima protezione dell’aria (pilota alto 1,73 mt), la sella è ampia e permette un buon movimento longitudinale in maniera tale da poter cambiare ogni tanto la posizione di guida. La versione Travel Edition, completa anche di borse laterali da 29 L e bauletto da 45 L permette di viaggiare in sicurezza ed economicità…con 10 euro si percorrono quasi 200 km, meglio di così c’è la bicicletta che con la crossover Honda ha solo in comune quello di avere il cambio delle marce a manubrio.
Anche nel traffico, si apprezzo la guida in modalità automatica, l’ottimo equilibrio anche a velocità bassissime, e nelle frenate improvvise si è assistiti dall’ABS presente di serie.
L’Integra NC750X YM2016 è disponibile in cinque diverse colorazioni Pearl Glare White Matt Bullet Silver, Matt Bullet Silver, Matt Gunpowder Metallic, Matt Alpha Silver Metallic (Integra S) e Matt Majestic Silver Metallic (Integra S).
I prezzi sono di Honda NC750X 7390 f.c. (9390 in versione Travel Edition)
NC750X DCT 8390 f.c. (10390 in versione Travel Edition)
(Travel Edition = tris valigie, paramani, tubolari antiurto, fari fendinebbia a led, cavalletto centrale)
La lista degli accessori prevedono il portapacchi posteriore con top box da 45 litri (ove non previsto di serie), le valigie laterali da 29 litri, le relative borse interne, i deflettori aerodinamici per i fianchi dello scudo e le manopole riscaldabili su 5 livelli.
http://www.honda.it/motorcycles.html
Scheda Tecnica HONDA NC750X
| PROPULSORE | |
| Tipo | Bicilindrico parallelo, 8 valvole SOHC, raffreddato a liquido, Euro4 |
| Cilindrata | 745 cc |
| Alesaggio x corsa | 77 x 80 mm |
| Rapporto di compressione | 10,7 : 1 |
| Potenza massima | 40.3 kW (55 CV) / 6.250 giri/min |
| Coppia massima | 68 Nm a 4.750 giri/min |
| Capacità olio | 3.7 litri (vers. DCT: 4,1 litri) |
| ALIMENTAZIONE | |
| Tipo | Iniezione elettronica PGM-FI |
| Capacità serbatoio carburante | 14,1 litri |
| Consumi | 28,6 km/l |
| IMPIANTO ELETTRICO | |
| Avviamento | Elettrico |
| Capacità batteria | 12 V / 11,2 Ah |
| Potenza alternatore | 420W a 5.000 giri/min (vers. DCT: 450W) |
| TRASMISSIONE | |
| Frizione | Multidisco in bagno d’olio (vers. DCT, doppia) |
| Tipo di cambio | A 6 rapporti (anche versione DCT) |
| Trasmissione finale | Catena |
| TELAIO | |
| Configurazione | A diamante in tubi di acciaio |
| CICLISTICA | |
| (LxLxA) Dimensioni | 2.230 x 845 x 1.350 mm |
| Interasse | 1.535 mm |
| Inclinazione cannotto di sterzo | 27° |
| Avancorsa | 110 mm |
| Altezza della sella | 830 mm |
| Altezza da terra | 165 mm (minimo) |
| Peso in ordine di marcia | 220 kg (vers. DCT: 230 kg) con pieno di benzina |
| SOSPENSIONI | |
| Anteriore | Forcella telescopica da 41 mm, escursione 153,5 mm |
| Posteriore | Monoammortizzatore con Pro-Link, escursione 150 mm |
| RUOTE | |
| Anteriore | in alluminio pressofuso a 10 razze |
| Posteriore | in alluminio pressofuso a 10 razze |
| CERCHI | |
| Anteriore | 17M/C x MT3.50 |
| Posteriore | 17M/C x MT4.50 |
| PNEUMATICI | |
| Anteriore | 120/70ZR17 M/C (58W) |
| Posteriore | 160/60ZR17 M/C (69W) |
| FRENI | |
| Tipo | ABS a 2 canali |
| Anteriore | Disco wave da 320 mm, pinza a 2 pistoncini, pastiglie in metallo sinterizzato |
| Posteriore | Disco wave da 240 mm pinza a pistoncino singolo, pastiglie in resina stampata |
| STRUMENTAZIONE E LUCI | |
| Strumentazione | LCD a retroilluminazione negativa e con opzioni di colore, tachimetro numerico, contagiri digitale a barre, orologio, Indicatore livello carburante, contachilometri con 2 parziali, indicatore marcia inserita, indicatore modalità cambio DCT, trip computer, spia temperatura liquido di raffreddamento |
| Sistema di sicurezza | HISS |
| Faro anteriore | A LED |
| Faro posteriore | A LED |