Finalmente in sella alla Enduro da viaggio Honda Africa Twin CRF1000L. Una moto facile, adatta al turismo e camaleontica. I prezzi di partenza sono di euro 12.400 euro F.C.
Foto di Nadia Giammarco.
L‘ Honda Africa Twin CRF1000L esteticamente è proprio ben riuscita, una linea moderna che richiama l’enduro specialistico, quello fatto per affrontare i deserti africani. È una moto alta, slanciata e dalle dimensioni contenute: all’anteriore spicca il gruppo ottico sdoppiato a LED che sembra ispirato agli occhi di un felino, mentre il posteriore e ben proporzionato e nasconde anche i supporti integrati per l’installazione delle borse laterali (borse optional).
Il motore è un bicilindrico in linea da 998 cc con fasatura degli scoppi a 270°, è omologato Euro3, e riesce ad erogare la potenza massima di 95 cv a 7.500 giri, mentre la coppia è di 98 Nm a 6.000 giri. La distribuzione è di tipo monoalbero in testa “Unicam”, derivata dai modelli CRF da cross. Questo tipo di soluzione ha permesso di compattare la testa, quindi permettendo un’installazione più in alto del motore, lasciando una luce di ben 250 mm rispetto al terreno. Il cambio è di tipo a sei marce, e la frizione ha il dispositivo antisaltellamento. La sicurezza durante la guida è garantita dal controllo di trazione l’HSTC (Honda Selectable Torque Control), regolabile su tre differenti livelli, oltre ad avere la possibilità di esser completamente escluso. Stessa possibilità di esclusione per l’ABS (di serie), ma solo per la ruota posteriore per l’utilizzo off-road; l’impianto frenante è composto da pinze radiali a 4 pistoncini e dischi anteriori da 310 mm, mentre al posteriore la pinza è a due pistoncini e il disco è da 256 mm.
La sicurezza durante la guida è garantita dal controllo di trazione l’HSTC (Honda Selectable Torque Control), regolabile su tre differenti livelli, oltre ad avere la possibilità di esser completamente escluso. Stessa possibilità di esclusione per l’ABS (di serie), ma solo per la ruota posteriore per l’utilizzo off-road; l’impianto frenante è composto da pinze radiali a 4 pistoncini e dischi anteriori da 310 mm, mentre al posteriore la pinza è a due pistoncini e il disco è da 256 mm.
Il telaio è a semiculla in tubi di acciaio ad alta resistenza, mentre il forcellone è in alluminio. Le sospensioni sono di fornitura Showa regolabili, ed hanno escursione abbondanti di 230 mm per la forcella e 220 mm per il mono. Le ruote sono a raggi da 21 pollici davanti e 18 pollici dietro, con pneumatici nelle misure 90/90-21 e 150/70-18 (con camera d’aria). La sella ha la possibilità di essere regolata a 850 o 870 mm da terra, mentre è decisamente contenuto il peso di 232 kg con ABS (242 con DCT e ABS). Il serbatoio del carburante ha una capienza di 18, 8 litri. La moto in prova è equipaggiata con kit Easy Travel (tris valigie, parabrezza alto, cavalletto centrale).
In sella: viaggio e mi diverto.
Prendi il mappamondo, giralo e punta il dito su una destinazione a caso. Direte, si può? E si, o meglio basta che sia un posto raggiungibile su asfalto, via terra, montagna o deserto. Installate due borse per i bagagli e il più è fatto. In effetti l’Africa Twin riesce ad essere una moto che si presta a rendere l’uomo libero ed avventuriero, provare per credere.
Andiamo per ordine. Partiamo da come si sta in sella. Ecco questa è la prima piacevole sensazione, è bella comoda e la postura è azzeccata; il manubrio è largo e la sua altezza offre una bella sensazione di pieno controllo, cosa che permette effettivamente di guidare per tante ore in sella senza indolenzimenti. I comandi a pedale sono ampi e rassicuranti nell’appoggio dei piedi anche con gli stivali, e sono ben distanziati dal piano della sella; quest’ultima sembra alle prime eccessivamente dure nei primi istanti, ma in effetti anche dopo tante ore di guida non si sentono fastidi al fondoschiena.
Altro elemento di sicuro valore è l’ampia possibilità di movimenti longitudinali del corpo, potendosi avvicinare molto con il busto al manubrio, questo grazie ad un serbatoio del carburante molto contenuto in lunghezza.
Si parte e fin da subito si riconoscono le caratteristiche dei modelli Honda, cioè tutto sembra veramente facile, va solo capito quali sono i pregi e difetti della rinascita del mito Africa Twin. Tanto per togliere ogni tipo di dubbio agli estimatori delle prime moto degli anni 80/90 destinate all’avventura, le famose Enduro, provate la nuova Africa…vi sembrerà di ritornare giovani. Già perché alcune caratteristiche di guida ricordano molto i modelli del passato, solo che ovviamente questa è decisamente più performante e sicura. I comandi a manubrio sono leggeri da azionare, soprattutto quello della frizione fantastico per leggerezza e modulazione, cosa che si apprezza soprattutto nelle manovre da fermo. Già manovre da fermo, a bassa velocità, qualche bella derapata su fondo a bassa aderenza, senza avere il patema di sbilanciarsi perché il peso è veramente contenuto: dichiarati solo 228 kg (versione STD) con pieno di carburante.
In modalità off-road si fa ben volere, diciamo che in questo tipo di percorso è una delle moto che mette a proprio agio anche ai meno esperti. Impostare il TC (traction controll) è immediato ed intuitivo, tramite la levetta posta sul manubrio di sinistra, dove si possono scegliere tre diverse modalità d’intervento, o anche completamente escluderlo per divertirsi in qualche bella derapata su fondi a bassa aderenza.
In piedi sulle pedane, si ha veramente un bel controllo e affrontare buche e dossi non è un grosso problema, sempre poi accompagnata dall’ottima risposta del motore, mai troppo aggressivo nella risposta, ma sempre pronto a toglierti d’impaccio quando serve. La taratura delle sospensioni ben si presta ad assecondare le asperità del terreno, lunghe nell’escursione e morbide nella taratura filtrano bene le asperità senza compromettere la stabilità del mezzo. Sicuramente tra gli aspetti positivi di questa moto c’è che, anche con le borse installate, tanta è la sensazione di non “osare” mai troppo da indurre a raggiungere anche mete molto impervie, su strade off-road di montagna: si fanno delle belle scoperte.
In modalità viaggio, è un’ottima compagna. In autostrada si mantengono delle belle medie, a circa 4500 giri/min. il contachilometri segna i 135 km/h, media che si riesce a mantenere senza problemi, e non manca comunque la “birra” da utilizzare in caso di sorpasso.
Buona la protezione alla pressione dell’aria offerta dal cupolino, che nella nostra moto in prova era maggiorato, peccato solo che manchi la regolazione in altezza. Sui percorsi guidati ne esce degnamente, nel senso che è una moto assolutamente divertente da guidare e che impegna e stanca veramente poco.
Nelle curve scende in piega senza sforzo e mantiene la traiettoria impostata con facilità, a patto però di non esagerare con una guida eccessivamente sportiva. L’impianto frenante non lascia spazio a critiche, potente e modulabile il doppio disco anteriore, utile soprattutto nella guida off-road quello posteriore.
In conclusione, la critica da bar che spesso si sente dire e che 95 CV sono pochi per viaggiare. Sarebbe bello prendere quelli che lo dicono e che apprezzano esclusivamente le “maggiorate” da 160 CV organizzare un bel test. Si parte la mattina e si fanno 250 km di autostrada, 250 km di passi di montagna e 100 km di off-road leggero. Il risultato finale, di quale sia la moto che arriva prima al traguardo non è così scontato, mentre e quasi certo che chi ha cavalcato l’Africa sarebbe pronto a ritornare alla partenza. Gli altri piloti…per loro meglio il riposo.
Sono ben quattro le colorazioni disponibili:
- Pearl Glare White (Tricolour) (standard, ABS, DCT-ABS)
- Victory Red (CRF Rally Red) (ABS, DCT-ABS)
- Digital Silver Metallic (ABS)
- Matt Ballistic Black Metallic (ABS, DCT-ABS)
I prezzi partono da prezzi 12.400 euro c.i.m. per la versione “base” ed arrivano ai 14.600 della versione ABS DCT Tricolour.
Caratteristiche tecniche Honda CRF1000L Africa Twin 2016
| Motore | Bicilindrico parallelo con manovellismo a 270°, distribuzione Unicam a 8 valvole, raffreddato a liquido. |
| Cilindrata | 998 cc |
| Potenza massima | 70 kW (95 CV) @ 7.500 giri/min (95/1/EC) |
| Coppia massima | 98 Nm @ 6.000 giri/min (95/1/EC) |
| Alesaggio x corsa | 92,0 x 75,1 mm |
| Frizione | Multidisco in bagno d’olio, del tipo assistito con antisaltellamento(doppia su versione DCT-ABS) |
| Trasmissione finale | Catena sigillata con O-Ring |
| Cambio | Manuale a 6 rapporti sempre in presa / Sequenziale a 6 rapporti doppia frizione DCT con funzione G per guida in fuoristrada |
| Controllo di trazione (solo su versioni ABS e DCT-ABS) |
Honda Selectable Torque Control System (HSTC) a 3 livelli, disinseribile |
| Telaio | Semi-doppia culla in acciaio con telaietto reggisella ad alta resistenza |
| Raggio di sterzata | 2,5 m |
| Peso a secco | 208 kg (vers. STD), 212 kg (vers. ABS), 222 kg (vers. DCT-ABS) |
| Peso con il pieno | 228 kg (vers. STD), 232 kg (vers. ABS), 242kg (vers. DCT-ABS) |
| Capacità serbatoio | 18,8 litri |
| Dimensioni (LxLxA) | 2.335 x 875 x 1.475 mm (vers. STD), 2.335 x 930 x 1.475 mm (vers. ABS / DCT-ABS) |
| Interasse | 1.575 mm |
| Altezza sella | Regolabile 870 / 850 mm |
| Altezza da terra | 250 mm |
| Sistema ABS (solo versioni ABS e DCT‑ABS) |
A 2 canali, disinseribile sulla ruota posteriore |
| Freni anteriori | Dischi flottanti da 310 mm con profilo a margherita, flangia in alluminio, pinze radiali a 4 pistoncini con pastiglie in metallo sinterizzato |
| Freno posteriore | Disco da 256 mm con profilo a margherita, pinza a 2 pistoncini con pastiglie in metallo sinterizzato. |
| Freno di stazionamento (solo versione DCT‑ABS) |
Leva al manubrio |
| Ruota anteriore | A raggi con cerchi in alluminio |
| Ruota posteriore | A raggi con cerchi in alluminio |
| Cerchio anteriore | 21M/C x MT2.15 |
| Cerchio posteriore | 18M/C x MT4.00 |
| Pneumatico anteriore | 90/90-R21 con camera d’aria |
| Pneumatico posteriore | 150/70-R18 con camera d’aria |