Testo di Carlo Kiddo – Foto di Nadia Giammarco
Ancora più potente e godibile, la BMW R 1200 GS Adventure rimane il riferimento della categoria. Costa 17.450 EURO, ha 125 cv di potenza e 12 Kg più della standard.
Bellissima, potentissima, curatissima, divertentissima, pesantissima, facilissima, accessoriabilissima, comodissima, carissima. Si dovrebbe inventarne di nuovi, di superlativi in positivo, e dei loro contrari, per descrivere questa moto: la nuova BMW R 1200 GS ADV, versione 2014 con raffreddamento a liquido.
Fatta la nuova GS, infatti, ci si aspettava la relativa versione Adventure, votata almeno sulla carta maggiormente al fuoristrada, ancora più protettiva e adatta a piloti esigenti ed esperti. Anche noi di Moto On the Road, reduci dall’esperienza di viaggio in Finlandia dell’estate scorsa dove avevamo avuto occasione di provare molto bene la versione raffreddata ad aria, eravamo molto curiosi di provare questa moto sulla cui data di uscita e forma si rincorrevano già da tempo incontrollate voci di corridoio. Nel tam tam di appassionati si facevano congetture su una Adventure assolutamente fuori dai canoni classici, tanto era stato eclatante l’effetto della rivoluzione, in termini tecnici ed estetici, apportata su uno dei bicilindrici-monumento dell’iconografia motociclistica come il boxer della casa di Monaco di Baviera.
Al contrario, la Adventure a liquido ricalca molto la trasformazione operata sulla standard nelle passate edizioni, e abbiamo potuto provarla approfonditamente e in anteprima sulle strade del nostro Appennino Tosco Emiliano.
COME E’ FATTA
Al primo impatto, salta all’occhio l’estrema cura delle finiture, dei particolari, dell’accoppiamento delle plastiche, le pedane del passeggero asportabili, lo sportellino per il biglietto dell’autostrada, la qualità dei comandi, delle verniciature, degli splendidi cerchi a raggi.
Saliti a bordo viene naturale chiedersi: ma c’è davvero bisogno di tutta ‘sta roba, per andare in moto? La BMW R1200 GS ADV ’14 è sovradimensionata, enorme, larga, ingombrante, opulenta. Imbarazzante nelle dimensioni e nel peso, impegnativa e affaticante nelle manovre da fermo; complice anche il telelever, la sospensione anteriore che impedisce la pratica del molleggiare la forcella per darsi la spinta all’indietro, si impara ben presto a calcolare, prima di fermarsi, quale operazione sarà necessaria per rimettersi in marcia. Non è tanto lo spingere la moto senza salirci in sella, operazione che risulta incredibilmente agevole nonostante le dimensioni e il peso, complice un baricentro e una distribuzione dei pesi davvero eccellente, quanto il più semplice arretrare di pochi centimetri per una inversione a spossare piloti anche alti ed abituati a gestire moto impegnative.
Le differenze con la versione standard riguardano le sospensioni, aumentate nell’escursione di 20 mm e che raggiungono 210 e 220 mm rispettivamente per anteriore e posteriore con il braccio del telelever più lungo, l’angolo del cannotto di sterzo più chiuso per bilanciare le geometrie.
Di primo acchito, quello che risalta subito in risalto è ovviamente l’estetica, con il nuovo parabrezza più ampio, regolabile staccando una sola mano dal manubrio tramite il comodo pomellone sulla destra, e decisamente migliorato rispetto alla versione precedente dell’a ADV, che impediva, nella posizione più alta, di vedere chiaramente la strada senza allungare il collo.
Il prezioso serbatoio in alluminio più voluminoso, con la capienza di ben 30 litri, ben 3 in meno della versione precedente, ma rimane comunque invariata l’autonomia visto ai miglioramenti sul fronte consumo di carburante. Le ampie protezioni laterali in acciaio e le pedane poggiapiedi dedicate alla guida in fuoristrada, oltre ai diversi paramani e le protezioni plastiche per serbatoio e deviatori trasparenti completano la dotazione.
Il propulsore rimane sempre il bicilindrico boxer 1170cc, il raffreddamento ora è misto, con l’acqua che si occupa di raffreddare le teste; in questa versione è stato installato un nuovo volano più pesante, del peso di 950 grammi, per addolcire l’erogazione di potenza. Aggiornamenti anche per quanto riguarda il cambio con l’installazione di un parastrappi in più, e sono state riviste anche le mappature della centralina, che scopriremo dettagliatamente in seguito
La potenza erogata è di 125 cv a 7.750 giri, mentre la coppia massima è di ben 125 Nm a 6.500 giri, numeri sufficienti a spingere la “bestiona” a ben 210 km/h e farla passare da 0 a100 in soli 3,75 secondi…tanta roba, considerando poi il peso di ben 260 kg in ordine di marcia, 12 in più della standard, la dice tutta sulla forza del bicilindrico BMW.
Il telaio rimane come di consuetudine lo stesso della versione R1200GS 2014, quindi un doppio trave in acciaio con il motore che ha funzione portante. I cambiamenti hanno interessato soprattutto le sospensioni; le dimensione dei cerchi sono rivolti al fuoristrada con anteriore da 19” e posteriore da 17”. L’impianto frenante è composto da un doppio disco flottante da Ø 305 mm e pinze ad attacco radiale davanti, mentre singolo disco da Ø 276 e pinza flottante a due pistoncini dietro.
Rivista anche la posizione di guida, con la sella che raggiunge l’altezza di ben 890 mm, mentre è stata completamente rivisitata la carenatura per essere più protettiva.
L’elettronica e la dotazione è la stessa che equipaggia la versione “normale” R1200GS, quindi ABS, ASC impostabile in due differenti modalità Road e Rain anche se sono disponibili altre tre modalità supplementari ma che sono optional acquistando la chiavetta da inserire nella centralina, specifiche per off road e strada se si vuole meno controllo elettronico, ovvero Dynamic, Enduro ed Enduro Pro. Ognuna di queste modalità offre una risposta di ABS, risposta del gas, antimpennamento ed ESA differente: dall’ABS invasivo e la dolcissima risposta del gas della Rain comoda anche in città e nel traffico, alla spintissima Enduro Pro, che in mani non più che esperte, alla guida di un bestione che con bagagli e pilota a bordo può arrivare a pesare tranquillamente quattrocento chili, può risultare addirittura pericolosa, annullando ogni tipo di controllo elettronico. Roba da brividi!
Proprio tra gli accessori acquistabili ci sono anche le “prelibate” sospensioni semi-attive Dynamic ESA, configurabili nelle tre modalità guida da solo, con passeggero, con bagagli, ognuna con tre selezioni di durezza: Hard, Normal e Soft. Se si moltiplica le configurazioni sospensioni per i gradi di durezza per le cinque diverse mappature, si può calcolare che le differenti modalità in cui questa moto può essere settata senza staccare le mani dal manubrio diventano ben quarantacinque!
Completano la dotazione dell’esemplare in prova il controllo della pressione pneumatici, le valigie in alluminio, le manopole riscaldate e il Cruise Control, dal funzionamento intuitivo. Una volta impostato, mantiene la velocità alla quale abbiamo premuto il pulsante SET, se si accelera per un sorpasso la moto torna da sola alla velocità settata, lo stesso se si frena. In autostrada e per i lunghi viaggi, può diventare il vostro migliore amico!
START!
Saliamo finalmente in sella, troviamo non immediatamente nella selva di comandi al manubrio il pulsante per accendere la R1200GS Adventure. Il sound di scarico è degno dei migliori after market, tanto che viene naturale domandarsi se uno di questi non sia montato: bellissimo, pieno, caldo, rauco, coinvolgente. Accendendosi, il nuovo GS emette una detonazione garbata e poderosa, degna della moto che si dimostrerà durante la nostra prova. Issiamo in piedi la moto, cercando il cavalletto che è stato spostato in posizione più avanzata, da Moto Guzzi, per intenderci. Si toglie un po’ peggio perché è sotto il cilindro ma si mette, una volta fatta l’abitudine, un po’ meglio della versione “aria”.
La differenza piacevole della frizione finalmente idraulica si sente immediatamente, mentre l’innesco del cambio rimane rumoroso, come da scuola Bmw. Il comando del gas, adesso Ride by Wire, è percettibilmente più sensibile ed immediato. Gli altri comandi dell’elettronica, una volta assuefatti alle innumerevoli funzioni disponibili, risultano estremamente facili ed intuitivi; i diversi settaggi dell’ESA si modificano immediatamente, quelli delle mappature richiedono alcune decine di secondi per entrare.
Fatti i primi metri, rispetto alla vecchia ADV, si avverte una notevole rumorosità provenire dalla parte anteriore della carena che non risulta mai fastidiosa ma è sensibile, forse dovuta alla meccanica, forse per il rotolamento del pneumatico anteriore.
I comandi del freno anteriore e della frizione sono regolabili. L’intervento dell’impianto frenante risulta decisamente migliorato, più vigoroso e incisivo, tanto che sembra di guidare una sportiva: si frena finalmente con un dito sfiorando il comando, con una modulabilità e una potenza da riferimento.
COME VA
Ma è una volta che si è inserita la prima, anche a bassissime velocità, che questo bestione esagerato sorprende veramente. La parola che viene in mente è “giocattolo”: quell’oggetto così impegnativo e difficile da tirare fuori dal garage ci appare come una supermoto con la quale viene naturale giocare, “pendolando” per ogni ingresso in curva tanta è la maneggevolezza e la sensazione di leggerezza e di equilibrio. Il nuovo motore, pur non rivoluzionando le prestazioni in senso superlativo, è pastoso, pieno, godibile. Spinge fortissimo, sebbene non sia fastidioso mai in brusche risposte al comando del gas, al contrario sembra non finire mai di allungare, vigoroso e potente. E diciamola tutta, ma rimanga fra noi, sembra smorzato, che ce ne sia ancora, forse tenuto in serbo per le prossime versioni.
Una pura gioia di guida nel massimo confort, con le braccia, le spalle, la schiena, le gambe nella giusta e più comoda posizione. Una posizione di guida non solo naturale, ma anche dinamica, che permette di controllare al meglio le reazioni della moto che ci è sembrata, in questa nuova versione, tornare ad essere reattiva ad ogni spostamento del corpo quasi a voler rispondere a chi accusava la Gs 1200 di aver preso le connotazioni di una “mezza macchina”. Piacevole negli ingressi in curva e stabile, insensibile anche ad asfalto non propriamente pulito e asciutto. Condizioni queste dove però viene naturale fidarsi il giusto e chiudere un po’ il gas, almeno i primi tempi, per un certo naturale rispetto reverenziale dovuto alla mole e al costo dell’oggetto che si sta stringendo fra le ginocchia, anche perché una eventuale perdita di aderenza sarebbe davvero difficile da gestire.
Proprio per prevenire questo tipo di situazioni, però, si ha a disposizione l’elettronica, che aiuta non solo chi non è espertissimo alla guida ma aumenta notevolmente il confort di viaggio di chiunque.
Proviamo quindi la mappatura Rain che offre una risposta del gas decisamente soft nei primi giri, un intervento dell’ABS e controllo di trazione avvertibile molto presto, ma che può risultare comodissima in città, nel continuo ripartire ai semafori e in mezzo al traffico, situazione dove la Adventure 1200 non è proprio a suo agio, dati i notevoli ingombri.
L’altra mappatura di serie, la Road, consente di sfoderare tutta la cavalleria disponibile, ed ha risposte di ABS ed ESA meno invasive.
Inserita la chiavetta optional, accediamo alle mappature “divertenti”, ovvero la stradale Dynamic, dove ABS ed ESA intervengono davvero solo se si prova a strapazzare seriamente la moto, e che setta automaticamente le sospensioni su Hard.
Proviamo infine la Adventure in quella che dovrebbe essere la sua condizione ottimale, ovvero il fuoristrada per testare le altre due mappature: Enduro ed Enduro Pro.
Diciamo subito che su una moto del genere, che capiamo benissimo deve essere godibile su asfalto e serve principalmente per viaggiare, avremmo comunque preferito trovare, di primo equipaggiamento, delle gomme maggiormente votate al fuoristrada rispetto alla Anakee 3. Queste coperture si sono infatti rivelate ottime su asfalto, ma rendono la vita davvero difficile in caso di fango o erba bagnata, situazioni che, confessiamo, ci hanno messo decisamente a dura prova nel morale e nel fisico. Piuttosto che a cacciarsi nei guai su stradine dal fondo incerto, la R1200Gs Adventure diverte davvero tanto negli stradoni bianchi da cento all’ora, dove si possono innescare chilometriche derapate, giocando con la mappatura che, in realtà, è una fregatura! ovvero la Enduro Pro, perché non esiste, eliminando ogni remora di controllo elettronico. Se in fuoristrada infatti risulta indispensabile per uscire da situazioni dove è naturale che il posteriore slitti, ma che continui comunque a girare per far uscire la moto dal fango, oppure elimini l’ABS perché, senza aderenza, la moto non inchioderebbe come richiesto in numerose situazioni, è su asfalto che consente, a piloti davvero smaliziati, di giocare per davvero con la mole della moto. Impennate infinite durante le quali si gode un tanto al chilo, garantite dall’enorme spinta del motore, derapate da brivido in frenata (per quelle di gas su asfalto rimandiamo a ben altri piloti) che ricordano quanto, senza neanche accorgercene, si sia usato fino a quel momento il sistema antibloccaggio in frenata.
Un grandissimo giocattolo, in conclusione, da sfoggiare con orgoglio e civetteria, da impreziosire all’infinito con innumerevoli accessori dedicati o aftermarket, col quale partire per il giro del mondo o da portare al bar, per ritrovarsi con gli innumerevoli gruppi che formano il mondo GS, e che sono sicuramente un motivo in più per desiderarla.
Un giocattolo non a buon mercato (17.450 chiavi in mano primo tagliando incluso) e col quale, come su ogni altra moto, si è esposti alle intemperie. La differenza, è farlo in sella alla regina!
