Prova Moto Guzzi Califonia Custom

Deriva dal modello Califonia Touring la nuova Custom, stessa base ma caratteristiche diverse. Personale, come deve necessariamente essere un custom, si guida con facilità aiutati da un’elettronica degna di una supersportiva.

Com’è: Custom spiccatamente personale.

Bassa e lunga. Scura e cattiva. Personale e maledettamente curata. La California è così, una motocicletta dal gusto tutto italiano, che non cerca di imitare le dirette concorrenti, proponendo inoltre caratteristiche tecniche degne di prodotti destinati a utilizzo più “smaliziato”.

Le caratteristiche tecniche sono comuni alla versione California Touring, mantenendo inalterato quindi la base tecnica di altissimo livello, perfino esagerate per un modello di questa connotazione di utilizzo.

Via le borse laterali posteriori, via il cupolino anteriore e i faretti aggiuntivi, e così si scende di oltre 20 kg, che nella guida influenzano in maniera importante le caratteristiche di guida.

Cambia poi la sella, in pelle da taglio più “castomizzato”, con meno spazio per il passeggero, che deve rinunciare anche al maniglione posteriore.

Eppure la Custom non sembra certo realizzata con base comune alla versione Touring, visto la grandissima personalità che traspare. Le colorazioni sono impeccabili, il nero esprime “cattiveria”, il grigio è più elegante. I cerchi sono in lega e richiamano con eleganza e originalità quelli a raggi poiché sono realizzati intrecciando più di venti razze; su questi sono installati pneumatici di generose dimensioni, 130/70 R18 all’anteriore e 200/60 R16 al posteriore.

La forma del faro anteriore è caratteristica, realizzato in maniera tale da distinguere, la California tanto è personale, inoltre è dotato d’illuminazione diurna a led DRL.

Bella e completa la strumentazione, chiara e facilmente consultabile senza distogliere lo sguardo dalla guida.

Di sezione circolare ha il contagiri sulla corona esterna al centro piazzato lo strumento lcd dove sono visualizzate tutte le informazioni utili alla guida.

I comandi al manubrio, robusti e dalla comoda impugnatura, sono registrabili nella distanza; stesso discorso vale per quelli a pedale, le pedane sono abbondanti e fatte per poggiare completamente tutto il piede.

Infine la qualità dei materiali è la realizzazione dei vari elementi in alluminio e in acciaio sono impeccabile, stesso discorso per i componenti in materiale plastico.

Il motore: V2 quattro valvole, il più grosso in Europa.

Il motore è il classico V2 quattro valvole, ma completamente nuovo e realizzato proprio per i nuovi modelli California, anche se visto la bontà del progetto probabilmente sarà poi utilizzato anche per altre moto.

L’alesaggio di 104 mm è da record, la corsa di 81,2 mm, la stessa del propulsore da 1151 cc, porta ad avere la considerevole cubatura di ben 1.380 cc, mentre il rapporto di compressione è di 10,5:1. Infine la distribuzione è a quattro valvole per cilindro con un singolo albero che le aziona tramite bilancieri e punterie.

Il raffreddamento del propulsore è come tradizione ad aria-olio, con il voluminoso radiatore posizionato davanti ai collettori di scarico, e in caso di bisogno entra in funzione l’elettroventola che agevola il dissipamento di calore.

Il grosso propulsore è alimentato da un singolo corpo farfallato di provenienza Magneti Marelli, del diametro da 52 mm, dotato di azionamento motorizzato, e accoppiato a lunghi collettori per esaltarne la coppia.

Telaio e sospensioni: doppia culla e motore installato elasticamente.

Il telaio della California Custom è il medesimo del modello Touring, quindi è una struttura a doppia culla chiusa in tubi tondi di acciaio. Al fine di ridurre al minimo le vibrazioni, il propulsore è stato fissato al telaio elasticamente (silent-block), e sostenuto anche tramite tre bielle. All’anteriore è installata la forcella telescopica con steli da ben 46 mm, mentre al posteriore vi è la nuova coppia di ammortizzatori, più lunghi di 8 mm rispetto a quelli installati sulla versione Touring. I due ammortizzatori sono regolabili nel precarico molla, e in estensione tramite il serbatoio esterno di compensazione.

L’impianto frenante vede l’istallazione di pinze Brembo a 4 pistoncini contrapposti, ad attacco radiale con dischi flottanti in acciaio inox da Ø 320 mm sull’anteriore, mentre al posteriore pinza a due pistoncini paralleli e singolo disco, fisso ma sempre in acciaio inox da Ø 282 mm.

La guida: si presta a diversi utilizzi.

Salire in sella alla California Custom non è difficoltosa, l’altezza del piano di seduta è a solo 740 mm dal terreno, primo aspetto positivo, facile da salire a “cavallo”. Già perché, in effetti, quello che poi riscontri fin da subito, e che ci ha accompagnati per tutta la durata del test e che pur avendo peso e dimensioni importanti la nuova Custom è un mezzo che ti mette a proprio agio, fin dai primi metri.

La prima parte della nostra prova avviene di sera, centro di Barcellona, ore 19:30, il sole oramai è calato e la temperatura di 2 °C non invoglia certo.

Le luci della città illuminano parzialmente un manto stradale perfetto, in una città pulita e piena di attrattive; eppure l’attrattiva principale dopo poco diventa la nostra due ruote. Te ne accorgi al primo semaforo, gli sguardi dei passanti guardano incuriositi, una moto con uno stile personale.

Un mezzo che anche nella guida cittadina non dimostra il suo abbondante peso, oltrepassa i 300 kg, che ha interasse di ben 1685 mm, e che ha pneumatici di dimensioni “big” con un bel 130/70 R 18” all’anteriore e un 200/60 R 16”.

Eppure grazie alla perfetta posizione in sella, comoda e con un’ottima collocazione del manubrio “drag bar” che si afferra con sicurezza, si ha la sensazione di avere sempre tutto sotto controllo, non è certamente uno scooter ma affrontare il traffico non fa così paura.

Ai semafori ci si lascia guardare, mentre si assapora il battito continuo dello scorrere dei due pistoni che spingono lievemente la moto a sinistra e destra in maniera alterna. È l’unico momento in cui si sentono le caratteristiche “vitali” di questo propulsore, perché, non appena ci si mette in movimento non si sente nessun tipo di vibrazioni, anche ai regimi più bassi, anche ruotando completamente il comando dell’acceleratore nelle marce alte a bassa andatura.

Lasciata la città, questa volta di giorno e con una temperatura più mite, apprezziamo anche il buon confort offerto nei percorsi autostradali, poiché deriva dal modello Touring, ha mantenuto alcuni pregi dalla sorella viaggiatrice.

Rimangono immutate le caratteristiche destinata ai viaggi, quindi sicura e ben assettata anche a velocità più sostenute, buona la posizione assunta in sella, con le pedane leggermente avanzate che però non costringono a una posizione di guida innaturale.

Si apprezza l’ottima conformazione del manubrio che costringe lievemente il corpo del pilota a inclinarsi in avanti, avendo un controllo sicuro e applicando così una maggiore forza contro la pressione dell’aria.

Infatti, l’unico vera differenza con il modello Touring è la mancanza del cupolino e quindi di un riparo alla pressione dell’aria, per il resto le caratteristiche dinamiche la rendono adatta ai lunghi percorsi, volendo migliorare quest’aspetto si può installare una protezione anteriore attingendo al catalogo accessori.

Alla nostra prova aggiungiamo un percorso ricco di curve, ci dirigiamo verso un passo di montagna.

Il bicilindrico Guzzi mette in mostra subito le sue peculiarità, forte e fluido si “arrampica” in salita senza il minimo tentennamento, anche utilizzando una marcia di troppo. L’abbondante coppia è tale da essere poco influenzata sia dal peso del veicolo sia dal grado di inclinazione della salita, volendo ci si può anche divertire insistendo con qualche tirata di marcia, cosa che avviene sempre in modo molto lineare e mai in maniera brutale.

Il cambio risponde sempre in maniera ottimale, mai un impuntamento o incertezza tra un passaggio di marcia e l’altra, mentre la ricerca del folle alcune volte diventa più laboriosa, forse dovuta al fatto che la nostra moto segna un chilometraggio inferiore ai 500 km e forse ha bisogno di qualche chilometro in più di rodaggio.

La frenata è sicura, il potente disco anteriore non è mai troppo aggressivo, merito anche della taratura della forcella anteriore ben sostenuta che non affonda eccessivamente anche nelle frenate più energiche.

Sicura anche nella percorrenza delle curve, buono il grip offerto dagli pneumatici, la traiettoria impostata è mantenuta senza particolari sforzi, e anche i cambi di direzione avvengono con un limitato sforzo in confronto alla mole del mezzo.

Si arriva presto a strisciare in terra le pedane, che nella parte inferiore hanno una protezione di plastica adatta allo scivolamento sull’asfalto, evitando così impuntamenti improvvisi.

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Il passeggero: la coppia ci sta.

Adatta a essere utilizzata anche in coppia, la porzione di sella dedicata al passeggero è sufficiente e si assume una posizione eretta e naturale. Le pedane richiudibili sono abbondanti ed hanno nella parte superiore un inserto di gomma antiscivolo.

Il turismo: un cupolino e una borsa e si parte.

Basta poco per trasformare la Moto Guzzi California Custom nel modello Touring. Un cupolino e borsa posteriore, comunque disponibili nel catalogo accessori. Per il resto non le manca nulla, compreso il cambio a sei marce con la sesta adatta ai percorsi autostradali, dove si può tra l’altro impostare il regolatore di velocità (cruise control).

In conclusione: entra nel mondo delle custom da protagonista.

Ottimo e prezioso il lavoro svolto dai tecnici Moto Guzzi. Non era facile fare una moto con un nome, California, così importante e ricco di storia, proponendo un mezzo completamente nuovo. Una moto ben fatta e con buone prestazioni, con un fascino del tutto personale mantenendo però l’architettura classica proprio del marchio, cioè il bicilindrico a V di 90°.

Colorazioni

Nero Basalto

Grigio Mercurio

CARATTERISTICHE TECNICHE

Motore: Bicilindrico a V di 90°

Telaio: Tubolare in acciaio, a doppia culla chiusa, con sistema di fissaggio del motore elastocinematico per l’isolamento delle vibrazioni.

Lunghezza:  2.445 mm

Altezza sella senza carico: 740 mm

Inclinazione cannotto sterzo: 32°

Avancorsa: 155 mm

Interasse: 1665 mm

Capacità serbatoio carburante: 20,5 l

Peso a secco: 300  kg

Peso in ordine di marcia: 318 kg

Pneumatico anteriore: 130/70/18

Pneumatico posteriore: 200/60/16

Impianto frenante: con ABS di serie. Doppio disco anteriore da 320 mm e singolo posteriore da 292 mm.

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